O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE
PASSAGEIROS
(XVIII Parte - continuação)
“Os cidadãos começam a perceber
que informação é poder”
“Quando
o Governo não cumpre nem faz cumprir a
lei, algo não está bem
UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O
SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
“O passivo das empresas de transportes
públicos de passageiros não pára de subir e no final do ano passado já superava os 11 mil milhões de euros, verba
que seria suficiente para pagar os grandes projectos do novo aeroporto
internacional de Lisboa e da rede de alta velocidade ferroviária”([1])
Como se sabe na área metropolitana de Lisboa cerca
de 2 milhões de pessoas são clientes potenciais dos transportes
públicos por isso relembro aqui , que “nas suas Bases Programáticas o Governo, assumiu um “ compromisso de governo para
2005-2009”, daí destacamos apenas a parte respeitante ao serviço publico de
transporte de passageiros: “Na
área dos Transportes e Obras Públicas, o Governo
propõe uma política à luz do conceito de mobilidade sustentável,
assumindo alguns objectivos principais. Em primeiro lugar, aumentar a
qualidade de vida dos portugueses, através da criação, ajustada aos desígnios
de coesão nacional, de um sistema de mobilidade mais solidário, com mais
conforto, mais segurança, menores tempos totais de deslocação e maior
fiabilidade. Em segundo lugar, requalificar
a mobilidade urbana, promovendo políticas de transporte sustentável integradas
em novas políticas de cidade. Em
terceiro lugar, promover o respeito pelo ambiente, seja pela
transferência para modos menos poluentes seja pelo recurso a tecnologias menos
agressivas, tendo em atenção as metas estabelecidas no Protocolo de Quioto. Em
quarto lugar, diminuir os custos totais de transporte, mediante o
fomento e reforço da intermodalidade e da utilização racional dos modos de
transporte e ligações de maior eficiência. Finalmente, integrar de forma
eficiente as redes de transportes ibéricas, europeias e transatlânticas,
dando-lhes coerência e condições de interoperabilidade.”
O Governo propôs-se ainda, “reduzir os tempos
de deslocação, nas relações mais significativas da mobilidade nacional e das
áreas urbanas, e intensificar a intermodalidade, optimizando o desempenho
global do conjunto dos modos de transporte e promovendo a sua utilização e a
redução do congestionamento”.
Perante tudo
isto não é entendível, para qualquer profissional de gestão, muito menos para o
cidadão comum, que “sofreu o rigor da acção governativa”, como é possível não
ter ainda sido tomada qualquer tipo de medidas estratégicas de saneamento
económico financeiro, mas sobretudo orgânico-estrutural ( a gravíssima
deficiência de gestão nestas empresas assenta sobretudo na degradação da sua
estrutura organizacional laboral)
de sete empresas do sector empresarial do estado na área do serviço
publico de transporte de passageiros ([2])
(CP, Refer, Metro, Carris e Transtejo/Soflusa de Lisboa e STCP e Metro do Porto)
que, com referência a 31 de Dezembro de 2006 geraram resultados negativos de
cerca de 760 milhões de euros ( + 11,9 %
do que em 2005) ( em média mais de 2,1 milhões/dia de prejuízo ) o seu endividamento de médio/curto prazo atingiu
mais de 12,7 mil milhões de euros ( + 9,7% em relação a 2005) , isto é num ano
sofreu um aumento de mais de 1,2 mil milhões de euros ( em média mais de 3,1
milhões de euros/dia) , que perderam mais de 7,6 milhões de passageiros ( - 1,3%) – ( em média mais de 25 mil passageiros/dia),
apesar de o esforço financeiro do
Estado, anual, ter atingido mais de
311,3 milhões de euros ( + 1,14%) e as
indemnizações compensatórias atingiram cerca de 198,8 milhões de euros ( 20,4 %
em relação a 2006 e cerca de mais 246,1% em relação a 2001), apesar de se ter verificado o maior aumento
dos títulos de transporte atingiu nos últimos dois anos mais de 13,2% ( o maior aumento desde sempre no
serviço público de transportes).
Como se compreende que um sector que gera , por dia,
mais de 2 milhões de euros de prejuízo e um endividamento de mais de 3,5
milhões de euros/dia não tenha até hoje sido objecto de qualquer medida estratégica ? Como se pode “aplicar” o rigor orçamental
que atingiu os cidadãos do nosso País quando se permite estas situações?
No tocante ao
serviço publico de transporte fluvial, estratégico para a área metropolitana de
Lisboa, mas que foi completamente destruído pela inacção da responsável
governamental dos transportes e ao “comboio na
ponte “, seria importante saber qual a razão porque em 1998 mais de 52 milhões de passageiros utilizaram o serviço público fluvial enquanto
em 2006 apenas cerca de 28,5 milhões o fizeram, isto é cerca
de 24 milhões de passageiros abandonaram o serviço fluvial de transportes
públicos., só entre 2001 e 2006 este serviço público perdeu cerca de 10 milhões
de passageiros .
No tocante ao
“comboio na ponte” e ao “Metro Sul do Tejo”, como sabemos estão
,muito longe de atingir as previsões então feitas , apesar de se “ter
destruído” completamente a nível empresarial” e a operacionalidade das empresas
Transtejo e Soflusa . Sendo notório que a
avaliação custo/beneficio ( Metro Sul do
Tejo – será que terá sido feita ? ) gera mais uma situação de “delapidação
de dinheiros públicos”. Terá sido um erro de estratégia de
desenvolvimento do serviço de transporte público de passageiros?
Diremos em síntese que este projecto
estratégico tinha como base e fundamento a
ligação á “Terminal Fluvial de Cacilhas – na Doca 13 – que deveria ser
construída pela Margueira Capital no âmbito de uma parceria publico privado
negociada com a Transtejo SA, que cedia o seu património na zona velha de
Cacilhas. Agora constata-se
que o mesmo vai privilegiar a ligação ao comboio “na ponte”?
É que, em 1999 cerca de 29 milhões de passageiros
utilizavam as ligações Cacilhas – Lisboa , a que há
que juntar mais cerca de 2,6 milhões com origem no Seixal e se actualmente apenas cerca de 20 milhões utilizam este mesmo trajecto, estamos perante uma perda de cerca de 12 milhões de passageiros .
Se considerarmos que o accionista das empresa operador do comboio, é o mesmo que da empresa transportes
rodoviários, que devia realizar e garantir o serviço publico intermodal com o
serviço fluvial, mas que “retirou ilegalmente mais de 500 ligações
ao transporte fluvial”, com a “clara conivência” da Direcção Geral do
Transportes Terrestres, não se vê onde estão os ditos ganhos? A única “coisa visível” é que o Estado esta ano “
pagou a privados” mais de 20 milhões de euros a título de indemnizações
compensatórias !
Estamos certos que não há nenhuma “ mensagem de uma campanha publicitária que “apague” a completa degradação do serviço
público de transportes. Mas será que alguém assume as responsabilidades
políticas por estas situações ? Ou será que a tutela apenas existe para “colocar em lugares de
administradores” das respectivas
empresas os “amigos” sem cuidar de cumprir as normas sobre esta matéria. É
que de acordo com os requisitos legais “
os gestores públicos são escolhidos de entre pessoas com comprovadas
idoneidade, capacidade e experiência de
gestão, bem como sentido de interesse público “ ( arº 12º do DL 71/2007) .
Segundo sabemos de ouvir dizer, em
nenhuma das inúmeras nomeações feitas, este requisito foi sequer cumprido, dado que, nas empresas
referidas, a maior parte dos nomeados , se por um lado não tem habilitações na
área de gestão, por outro nem sequer tinham exercido essas funções. Certo é
que os resultados estão á vista! .Como se pode verificar, a obrigação legal de publicitação “dos elementos curriculares de todos os
membros dos órgãos socais” ( nº 25 (
Anexo) à Resolução do Conselho de
Ministros nº 49/2007 de 28 de Março de 2007) , nem sequer, foi até hoje
cumprida ([3])
O que não podemos aceitar que pelo facto de uma
empresa ser do sector público possa ser
sinónimo" de "mal gerida", e se aceite que exercício após
exercício seja "aceite a inevitabilidade da acumulação de prejuízos no
exercício da sua actividade de prestação de
serviços públicos. Pretendemos
apenas exemplificar que os “males são outros”, o problema dos desequilíbrios de
gestão destas empresas assenta não só numa clara “ má gestão das empresas,” mas
também no sistema que permite " a continuidade de indivíduos sem
qualquer capacidade ou conhecimentos "travestidos" de administradores
e uma completa ausência de responsabilização etc.
Como se pode continuar a exigir rigor
e transparência nas contas públicas se em algumas das empresas do sector
empresarial do Estado, a superficialidade, falta de
rigor e muitas vezes incorrecções e erros graves com que assuntos fundamentais,
como reestruturações sectoriais, opções de expansão de negócios específicos,
fusões ou modelos de planeamento e desenvolvimento estratégico económico global
ou sectorial são tratados, torna-se assim a prática corrente de deixar
"andar" e um completa desresponsabilização
pelos resultados negativos alcançados, sendo que muitas das situações se podem
configurar e tipificar como gestão danosa fruto de uma completa
irresponsabilidade?
"O que realmente
devem procurar, num mundo que sempre nos confronta com surpresas desagradáveis,
é a integridade intelectual: a predisposição de encarar os factos, mesmo quando
eles estão em desacordo com as nossas ideias, e a capacidade de admitir erros e
de mudar de rumo.”Paul Krugman- economista )
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