domingo, agosto 27, 2017

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (XVIII Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 
(XVIII Parte - continuação)

  “Os cidadãos começam a perceber que informação é poder

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

“O passivo das empresas de transportes públicos de passageiros não pára de subir e no final do ano passado já superava os 11 mil milhões de euros, verba que seria suficiente para pagar os grandes projectos do novo aeroporto internacional de Lisboa e da rede de alta velocidade ferroviária”([1])

Como se sabe na área metropolitana de Lisboa cerca de 2 milhões de pessoas são clientes potenciais dos transportes públicos  por isso relembro aqui , que “nas suas Bases Programáticas o Governo,  assumiu um “ compromisso de governo para 2005-2009”, daí destacamos apenas a parte respeitante ao serviço publico de transporte de passageiros:Na área dos Transportes e Obras Públicas, o Governo  propõe uma política à luz do conceito de mobilidade sustentável, assumindo alguns objectivos principais. Em primeiro lugar, aumentar a qualidade de vida dos portugueses, através da criação, ajustada aos desígnios de coesão nacional, de um sistema de mobilidade mais solidário, com mais conforto, mais segurança, menores tempos totais de deslocação e maior fiabilidade. Em segundo lugar, requalificar a mobilidade urbana, promovendo políticas de transporte sustentável integradas em novas políticas de cidade. Em terceiro lugar, promover o respeito pelo ambiente, seja pela transferência para modos menos poluentes seja pelo recurso a tecnologias menos agressivas, tendo em atenção as metas estabelecidas no Protocolo de Quioto. Em quarto lugar, diminuir os custos totais de transporte, mediante o fomento e reforço da intermodalidade e da utilização racional dos modos de transporte e ligações de maior eficiência. Finalmente, integrar de forma eficiente as redes de transportes ibéricas, europeias e transatlânticas, dando-lhes coerência e condições de interoperabilidade.”
 O Governo propôs-se ainda, “reduzir os tempos de deslocação, nas relações mais significativas da mobilidade nacional e das áreas urbanas, e intensificar a intermodalidade, optimizando o desempenho global do conjunto dos modos de transporte e promovendo a sua utilização e a redução do congestionamento”.

Perante tudo isto não é entendível, para qualquer profissional de gestão, muito menos para o cidadão comum, que “sofreu o rigor da acção governativa”, como é possível não ter ainda sido tomada qualquer tipo de medidas estratégicas de saneamento económico financeiro, mas sobretudo orgânico-estrutural ( a gravíssima deficiência de gestão nestas empresas assenta sobretudo na degradação da sua estrutura organizacional laboral)  de sete empresas do sector empresarial do estado na área do serviço publico de transporte de passageiros ([2]) (CP, Refer, Metro, Carris e Transtejo/Soflusa de Lisboa e STCP e Metro do Porto) que, com referência a 31 de Dezembro de 2006 geraram resultados negativos de cerca de 760 milhões de  euros ( + 11,9 % do que em 2005) ( em média mais de 2,1 milhões/dia de prejuízo ) o seu  endividamento de médio/curto prazo atingiu mais de 12,7 mil milhões de euros ( + 9,7% em relação a 2005) , isto é num ano sofreu um aumento de mais de 1,2 mil milhões de euros ( em média mais de 3,1 milhões de euros/dia) , que perderam mais de 7,6 milhões de passageiros  ( - 1,3%) – ( em média mais de 25 mil passageiros/dia), apesar de o  esforço financeiro do Estado, anual, ter  atingido mais de 311,3 milhões  de euros ( + 1,14%) e as indemnizações compensatórias atingiram cerca de 198,8 milhões de euros ( 20,4 % em relação a 2006 e cerca de mais 246,1% em relação a 2001), apesar de se ter verificado o maior  aumento dos títulos de transporte atingiu nos últimos dois anos mais de  13,2% ( o maior aumento desde sempre no serviço público de transportes).

Como se compreende que um sector que gera , por dia, mais de 2 milhões de euros de prejuízo e um endividamento de mais de 3,5 milhões de euros/dia não tenha até hoje sido objecto de qualquer  medida estratégica ?   Como se pode “aplicar” o rigor orçamental que atingiu os cidadãos do nosso País quando se permite estas situações?

No tocante ao serviço publico de transporte fluvial, estratégico para a área metropolitana de Lisboa, mas que foi completamente destruído pela inacção da responsável governamental dos transportes e ao “comboio na ponte “, seria importante saber qual a razão porque em  1998 mais de 52 milhões de passageiros  utilizaram o serviço público fluvial enquanto em 2006 apenas cerca de 28,5 milhões o fizeram, isto é cerca de 24 milhões de passageiros abandonaram o serviço fluvial de transportes públicos., só entre 2001 e 2006 este serviço público perdeu cerca de 10 milhões de passageiros .
 No tocante ao “comboio na ponte” e ao “Metro Sul do Tejo”, como sabemos   estão ,muito longe de atingir as previsões então feitas , apesar de se “ter destruído” completamente a nível empresarial” e a operacionalidade das empresas Transtejo e Soflusa . Sendo notório que a avaliação custo/beneficio ( Metro Sul do Tejo – será que terá sido feita ? ) gera mais uma situação de “delapidação de dinheiros públicos”. Terá sido um erro de estratégia de desenvolvimento do serviço de transporte público de passageiros?
 Diremos em síntese que este projecto estratégico tinha como base e fundamento a ligação á “Terminal Fluvial de Cacilhas – na Doca 13 – que deveria ser construída pela Margueira Capital no âmbito de uma parceria publico privado negociada com a Transtejo SA, que cedia o seu património na zona velha de Cacilhas. Agora constata-se que o mesmo vai privilegiar a ligação ao comboio “na ponte”?

É que, em 1999 cerca de 29 milhões de passageiros utilizavam as ligações Cacilhas – Lisboa , a que há que juntar mais cerca de 2,6 milhões com origem no Seixal   e se actualmente apenas cerca  de 20 milhões utilizam este mesmo  trajecto, estamos perante uma perda  de cerca de 12 milhões de passageiros . Se considerarmos  que o accionista  das empresa operador do comboio, é  o mesmo que da empresa transportes rodoviários, que devia realizar e garantir o serviço publico intermodal com o serviço fluvial, mas  que  “retirou ilegalmente mais de 500 ligações ao transporte fluvial”, com a “clara conivência” da Direcção Geral do Transportes Terrestres, não se vê onde estão os  ditos ganhos? A única “coisa visível” é que o Estado esta ano “ pagou a privados” mais de 20 milhões de euros a título de indemnizações compensatórias !
Estamos certos que não há nenhuma  “ mensagem de uma campanha publicitária  que “apague” a completa degradação do serviço público de transportes. Mas será que alguém assume as responsabilidades políticas por estas situações ? Ou será que a tutela  apenas existe para “colocar em lugares de administradores” das  respectivas empresas os “amigos” sem cuidar de cumprir as normas sobre esta matéria. É que  de acordo com os requisitos legais “ os gestores públicos são escolhidos de entre pessoas com comprovadas idoneidade, capacidade  e experiência de gestão, bem como sentido de interesse público “ ( arº 12º do DL 71/2007) . Segundo sabemos de ouvir dizer,  em nenhuma das inúmeras nomeações feitas, este requisito  foi sequer cumprido, dado que, nas empresas referidas, a maior parte dos nomeados , se por um lado não tem habilitações na área de gestão, por outro nem sequer tinham exercido essas funções. Certo é que os resultados estão á vista! .Como se pode verificar,  a obrigação legal de publicitação  “dos elementos curriculares de todos os membros dos órgãos socais” (  nº 25 ( Anexo)  à Resolução do Conselho de Ministros nº 49/2007 de 28 de Março de 2007) , nem sequer, foi até hoje cumprida ([3])  
O que não podemos aceitar que pelo facto de uma empresa ser do sector público   possa ser sinónimo" de "mal gerida", e se aceite que exercício após exercício seja "aceite a inevitabilidade da acumulação de prejuízos no exercício da sua actividade de prestação de  serviços públicos.  Pretendemos apenas exemplificar que os “males são outros”, o problema dos desequilíbrios de gestão destas empresas assenta não só numa clara “ má gestão das empresas,” mas também no sistema que permite " a continuidade de indivíduos sem qualquer capacidade ou conhecimentos "travestidos" de administradores e uma completa ausência de responsabilização etc.
Como se pode continuar a exigir rigor e transparência nas contas públicas se em algumas das empresas do sector empresarial do Estado, a superficialidade, falta de rigor e muitas vezes incorrecções e erros graves com que assuntos fundamentais, como reestruturações sectoriais, opções de expansão de negócios específicos, fusões ou modelos de planeamento e desenvolvimento estratégico económico global ou sectorial são tratados, torna-se assim a prática corrente de deixar "andar" e um completa desresponsabilização pelos resultados negativos alcançados, sendo que muitas das situações se podem configurar e tipificar como gestão danosa fruto de uma completa irresponsabilidade?


"O que realmente devem procurar, num mundo que sempre nos confronta com surpresas desagradáveis, é a integridade intelectual: a predisposição de encarar os factos, mesmo quando eles estão em desacordo com as nossas ideias, e a capacidade de admitir erros e de mudar de rumo.”Paul Krugman- economista )



[1]http://diarioeconomico.com/edicion/diarioeconomico/edicion_impresa/empresas/pt/desarrollo/1156380.htm

  (19.08.2008)


[2]   Cf Relatório do Sector Empresarial do Estado ( Julho 2007) in   http://www.dgtf.pt/see.htm)

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