segunda-feira, agosto 14, 2017

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (VIII Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 
(VIII Parte - continuação)

 O CUMPRIMENTO  DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem


“Não podemos concordar que pelo facto de uma empresa ser do sector empresarial do estado (“empresa pública “) seja "sinónimo" de "mal gerida" e vulgarmente aceite com “normalidade”, que exercício após exercício, seja" considerado normal e como algo inevitável a acumulação de resultados negativos ( prejuízos)”

 Todos nós devíamos saber, que os prejuízos que “um mau gestor” acarreta para a sua organização e para o País, são incalculáveis. De ordem quantitativa - degradação dos ratios económico-financeiros - e de ordem qualitativa - promovendo uma cultura que não respeita o mérito e a competência. Não podemos continuar a permitir que alguns dos ditos gestores de algumas empresas não atingindo as “performances” adequadas nos indicadores de gestão dessas empresas, conseguem, através de vários artifícios transmitir uma imagem completamente falseada de competência e empenhamento no exercício da sua profissão.
As histórias destes pretensos “heróis” não seriam graves - a sociedade portuguesa está cheia de habilidosos - se não pusessem em causa o esforço e trabalho sério de dezenas de gestores profissionais que, com seriedade, verdade, competência e empenho,  já desempenharam as suas funções nestas empresas.
Salvo melhor entendimento e conhecimento o grave problema nas empresas de transporte assenta fundamentalmente na ausência de uma estratégia de política laboral, que conduza a alterações estruturantes na organização laboral ( horários de trabalho, tempo de trabalho, sistema remuneratório, polivalência funcional, horários repartidos dado a  especificidade deste tipo de transporte), mas tal só será possível com equipas de gestão capazes, conhecedoras de instrumentos técnicos de gestão e organização , não se entendendo , nem para tal há explicação ou justificação  qual o motivo ou a razão   da não aplicação e continuidade das  medidas saneadoras da situação de completa falência técnica do sector de transportes, que se iniciaram entre 1996-2001?

Não se pode continuar a exigir rigor e transparência nas contas públicas, num esforço exigido a todos os cidadãos do nosso País, se nestas empresas do sector empresarial do Estado se permite tais situações. Não podemos concordar que pelo facto de uma empresa ser do sector empresarial do estado (“empresa pública “) seja "sinónimo" de "mal gerida" e vulgarmente aceite com “normalidade”, que exercício após exercício seja" considerado normal e como algo inevitável a acumulação de resultados negativos ( prejuízos)".
Sempre defendemos que o problema dos “transportes públicos” não era o preço dos combustíveis, nem o preço dos bilhetes (já hoje se pratica em Lisboa preços mais elevados que em Madrid e Barcelona), para nós o problema só pode ser outro, tanto mais que o   sistema hoje é insustentável. É preciso que seja mais eficiente e “mais justo”, para inverter este ciclo, não podemos continuar a pensar que os problemas estruturais de acumulação de défices sucessivos das empresas de serviço público de transporte de passageiros se resolvem de modo espontâneo, nada mais difícil do que continuar a assistir a esta situação em que os cidadãos de Bragança, suportam os custos da ineficiência e dos benefícios dos cidadãos de Lisboa e Porto!

 Como todos devíamos saber o sucesso na gestão das empresas públicas de transporte, passa pelo necessário redimensionamento da sua força laboral, na reestruturação empresarial , na sequência de adaptações a experiências inovadoras de reorganização do trabalho, na exemplaridade de procura alternativa criativa, capaz de associar o interesse económico das organizações à responsabilidade social  e não no método de “despedimento indemnizatório que tem vindo a ser seguido, com graves prejuízos para o erário público e que não tem solucionado o problema da improdutividade das empresas. (em contrapartida com ganhos substanciais para os avençados prestadores de serviços).

A  este propósito, existem na nossa jurisprudência decisões no sentido de que o tipo legal do crime de administração danosa ([1]) admite o dolo directo, sustentando-se, com base na utilização da expressão “intencionalmente”, que o legislador “pretendeu excluir o dolo eventual, pois não se compreenderia que uma actuação que envolve permanentemente riscos de prejuízos e o assumir da possibilidade de prejuízos pudesse ser submetida ao n.º 3 do artigo 14º do Código Penal, sob pena de ser paralisada a vida económica” (Ac. STJ 24/02/94, BMJ 434, pg.369; cfr. tb. Ac. STJ 11/02/98, CJSTJ, 1, pg.199). Julga-se, porém, que, tal como explica M. Costa Andrade (op. cit., pg.552), somente em relação à violação “das normas de controlo ou regras económicas” se exige uma específica intenção, já que, em relação ao resultado típico, não existindo qualquer limitação, o dolo determinar-se-á segundo os critérios e os princípios gerais e, logo, é admissível o dolo em qualquer das suas formas - directo, necessário ou eventual (cfr. artigo 14º do Código Penal). O crime de administração danosa é um crime específico próprio que só pode ser praticado por quem detiver certas qualidades pessoais nomeadamente o estar incumbido da gestão de unidade do sector público ou cooperativo fundamentando tais elementos a própria ilicitude do facto. o sujeito passivo é a entidade pública ou do sector cooperativo lesado estando a acção típica descrita de modo vinculado pela referência à infracção a normas de controlo ou regras económicas; o objecto da acção é uma unidade do sector público; o resultado da acção é a ocorrência de dano patrimonial nessa unidade económica; Exige-se o dolo directo afastando-se o dolo eventual ou necessário

Como se sabe um dos aspectos mais relevantes de um processo de reestruturação laboral é o mesmo ser encarado como um projecto de investimento , e como tal, a decisão “deve basear-se” numa análise profunda da sua rentabilidade operativa e humana. Trata-se de gerir um processo de mudança, acrescentando-lhe uma dimensão estratégica, no sentido que um gestor não aprende a despedir, mas na aceitação que processos de reorganização e redimensionamento dos recursos humanos são projectos cruciais na vida actual das organizações.

 Daqui a necessidade absoluta de  concretizar um conjunto de reformas estruturais a levar a cabo em cada uma das áreas, o qual visa traduzir a aplicação concreta daqueles princípios, posso ser levado a concluir que não basta sintetizar, razoavelmente, um diagnostico do sector para atingir os objectivos propostos – garantir a sustentabilidade e reduzir os custos – sem que se tenha, salvo melhor entendimento e conhecimento, acautelado alguns dos princípios que sempre tem “bloqueado” qualquer tipo de mudança nas empresas do  sector empresarial do estado do serviço público de transporte de passageiros, nomeadamente:

  • Poder sindical e das chefias (directores, adjuntos do conselho de administração e outras chefias)  versus poder dos conselhos de administração, especialmente formado por “grupos de pressão” (sindicalistas, “carreiristas”, e “outros”) que constituem um “bloco de interesses de instalados” que há anos vem proliferando neste sector, e que “bloqueiam qualquer alteração estrutural;
  • Contratação Colectiva, pretensa negociação acordos de empresa, e fixação sucessiva de  actos de gestão como forma de “negociação de salários; ( o que pode explicar, porque é que os “denominados acordos de empresa”, que tem sido “pretensamente negociados”  onde consta, nomeadamente  a organização do trabalho, salários, horários e outros múltiplos benefícios acessórios, resultantes de “criatividades múltiplas”) concedidos não estejam devidamente publicados de acordo com as exigências legais, no Boletim do Trabalho e Emprego, pelo menos desde 2002 ?);
  • Sistema estrutura-organizacional da prestação do trabalho completamente “desehierarquizado”, que não respeita a especificidade da actividade de transportes públicos (horários de trabalho e os múltiplos e os variados complementos salariais integrando um sistema de múltiplas e variadas remunerações acessórias). Com implicações directas e incidência na efectividade do tempo de trabalho, desorganização na distribuição dos tempos/individuais de trabalho, por exemplo o tempo efectivo de trabalho, em algumas das empresas, nomeadamente no Metropolitano e na Soflusa situam-se nos 40% do horário de trabalho);
  • À estrutura organizacional destas empresas integra um (i) elevado número de administradores directores (mais de 40) e indirectos de empresas ditas “participadas”, (mais de 80),( ii elevado numero de assessores dos conselhos de administração, (iii) elevado números de chefias, talvez mais de 500 chefias, (iv) e uma completa desregulamentação jurídico-laboral o que conduz à inexistência de uma hierarquização orgânico-funcional, de responsabilização e de indisciplina laboral;([1])
  • Segundo sabemos de ouvir dizer, aparece como “normalidade” um número elevado de avenças, prestações de serviços, pedidos de pareceres, contratos de outsourcing, sem qualquer concurso ou justificação técnica, a quem são imputados milhões de euros de custos anuais. Contratos de apoio técnico, assessorias  de gestão de serviços em áreas e matérias que podiam e deviam ser de exclusiva responsabilidade dos órgãos de administração ou das estruturas próprias das empresas;
  • Assistimos á introdução, em anos sucessivos, de alterações das respectivas carreiras, através da prática de “pretensas negociações de alteração de carreiras”. (isto é teoricamente o aumento de salários que incide sobre as remunerações estaria correcto, só que ao alterar-se o respectivo escalão, quase sempre entre os 2,5%-3,5%, o aumento de salários ultrapassa, em muito o que estava previsto!);
  • Assistimos á prática da omissão de envio para o Ministério do Trabalho para publicação dos acordos de empresa de modo a “fugir” ao respectivo controlo dos aumentos salariais!;
  • Estruturas directivas, de grau superior, completamente inadequadas, em grande parte situações um número bastante excessivo  de directores  ( mais de 70% são excedentários);
  • Criação de estruturas empresariais “ desnecessárias” (inúmeras empresas participadas) e sem qualquer fundamentação técnica ou estratégica, cujo único objectivo é a criação de mais 3 lugares de administradores;
  • Elevados pagamentos de indemnizações a trabalhadores, com base na necessidade de redução dos mesmos, recorrendo de seguida a outros métodos e sistemas de contratação, ( avenças, assessorias etc) alguma vezes , e quase sempre para os mesmos trabalhadores com os quais se acabou de rescindir, pagando elevadas indemnizações;
  • Sabemos de ouvir dizer da prática de alterações de práticas contabilísticas , através de “engenharia contabilística” de modo a reduzir , teoricamente, os prejuízos, nomeadamente com a redução do valor das amortizações e das provisões ( “manipulação” da informação através de comparações com os dados previsionais e não com os resultados reais);
  • Sabemos de ouvir dizer da entrada nos quadros das empresas, como assessores do conselho de administração ou como directores que indiciam uma actuação concertada para assegurar, após a cessação das respectivas funções o exercício de cargos com um vinculo duradouro e com vencimentos e outras regalias das mais elevadas;
  • Assiste-se a um verdadeira escândalo que constitui a continuidade de algumas situações, em que beneficiários de elevadíssimas reformas, em simultâneo, tem avenças em algumas empresas públicas, não se justificando de modo algum estas avenças.
  • Assistimos por parte dos “gestores” na prática de  “ actos de gestão” na aplicação e introdução cláusulas de incidência salarial não cumprindo as disposições legais constantes no Código do Trabalho. (sendo exemplo da total indisciplina a publicitação destes “acordos particulares”, em comunicados públicos, apresentados como “vitórias dos sindicatos”) como indícios de “fuga” ao cumprimento de normas legais e convencionais;


  Como se pode continuar a exigir rigor e transparência nas contas públicas se em algumas das empresas do sector empresarial do Estado, a superficialidade, falta de rigor e muitas vezes incorrecções e erros graves com que assuntos fundamentais como reestruturações sectoriais, opções de expansão de negócios específicos, fusões ou modelos de planeamento e desenvolvimento estratégico económico global ou sectorial são tratados, torna-se assim a prática corrente de deixar "andar" e um completa desresponsabilização pelos resultados negativos alcançados? ([2])




[1]  O artigo 235 do Código Penal define o crime de administração danosa como «quem, infringindo intencionalmente normas de controlo ou regras económicas de uma gestão racional, provocar dano patrimonial importante em unidade económica do sector público ou cooperativo», sendo o crime punido com pena de prisão até cinco anos ou com pena de multa até 600 dias
[2] A actual redacção o art.º 64 do Código das Sociedades Comerciais  tipifica como fundamentais os deveres de cuidado e de lealdade. Os administradores devem observar deveres de cuidado, revelando a disponibilidade, a competência técnica e o conhecimento da actividade da sociedade, adequadas às suas funções e empregando, nesse âmbito, a diligência de um gestor criterioso e ordenado, bem como, deveres de lealdade, no interesse da sociedade, atendendo ao interesse de longo prazo dos sócios e ponderando os interesses dos outros sujeitos relevantes para a sustentabilidade da sociedade, como os trabalhadores, clientes e credores.