quarta-feira, agosto 16, 2017

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 
(X Parte - continuação)

 O CUMPRIMENTO  DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

“Tanto quanto nos é dado saber nenhuma medida foi tomada para sanear esta situação de não conformidade legal. Num Estado de Direito como se pode exigir aos privados, aquilo que no público não se cumpre?  “O Tribunal de Contas acusou hoje o Estado de exigir aos cidadãos regras que não cumpre, criticando o "contraste flagrante" entre o incumprimento do Estado e as "consequências gravosas" impostas aos cidadãos.”([1])
 Assim, como se pode continuar a exigir rigor e transparência nas contas públicas se em algumas das empresas do sector empresarial do Estado, a superficialidade, falta de rigor e muitas vezes incorrecções e erros graves com que assuntos fundamentais como reestruturações sectoriais, opções de expansão de negócios específicos, fusões ou modelos de planeamento e desenvolvimento estratégico económico global ou sectorial são tratados, num desconhecimento de instrumentos de gestão e racionalização dos recursos (materiais e humanos) com vista à obtenção de uma eficiência operacional no sentido da diminuição dos custos e da optimização dos processos, reduzindo o desperdício e ser sustentável sem diminuir a qualidade dos serviços prestados, à luz do contexto económico-financeiro e social actual, mas pelo contrário “deixando” tornar-se assim uma prática corrente de deixar "andar" e um completa desresponsabilização pelos resultados negativos alcançados? “([2])


Se a perspectiva é um olhar para o passado, já a prospectiva é um olhar para o futuro!”

  “Neste sentido foi meu entendimento, dado o carácter da análise, segundo o meu ponto de vista da actual situação desse serviço público, como complementar, quase em exclusivo dos passageiros que utilizam os serviços do Metropolitano de Lisboa (ligações no Cais Sodré e muito pouco no Terreiro do Paço) completar esse meu trabalho, numa perspectiva de reestruturação e sustentabilidade do serviço público fluvial de transporte de passageiros, na convicção de que se torna efectivamente necessário tomar as medidas que permitam a sustentabilidade financeira, económica, social e ambiental deste serviço publico de passageiros entre as duas margens do Tejo, quer considerando como um serviço estratégico de transporte de passageiros, único que pode dar resposta entre as duas margens do Tejo, em casos de catástrofe naturais ou outros impedimentos ou considerando apenas como um serviço complementar das linhas do Metropolitano de Lisboa.”([3])


FALTA UMA VISÃO DA REALIDADEPARA UMA SOLUÇÃO MEDIATA – (as pessoas certas, nos tempos certos, para os lugares certos/adequados.

“A insuficiência de gestores com competências na área de economia e gestão, tenho sido anotado nas várias auditorias de resultados  realizadas pelo Tribunal de Contas, “tem-se verificado, com alguma frequência, que os gestores revelam dificuldades na utilização de instrumentos de gestão, designadamente quanto à sustentação das suas decisões em estudos e análises devidamente quantificadas e sustentadas em evidência apropriada.”
Como deve ser do conhecimento geral o grave problema nas empresas publicas de transporte publico de passageiros, assenta fundamentalmente na ausência de uma estratégia de política laboral, que conduza a alterações estruturantes na organização laboral ( horários de trabalho, tempo de trabalho, sistema remuneratório, polivalência funcional), mas tal só será possível com equipas de gestão capazes, conhecedoras de instrumentos técnicos de gestão e organização, sendo que o sucesso na gestão das empresas públicas de transporte, passa pelo necessário redimensionamento da sua força laboral , na reestruturação empresarial , na sequência de adaptações a experiências inovadoras de reorganização do trabalho, na exemplaridade de procura alternativa criativa, capaz de associar o interesse económico das organizações à responsabilidade social  e não no método de “despedimento indemnizatório que tem vindo a ser seguido, com graves prejuízos para o erário público e que não tem solucionado o problema da improdutividade das empresas. (em contrapartida com ganhos substanciais para os avençados prestadores de serviços)”


UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS.

Não podemos esquecer que é a falta de eficácia e eficiência na acção politica e da gestão da “coisa pública”,  que conduz a uma progressiva falta de credibilidade das politicas e da acção governativa.

 Como complementar a este trabalho, algumas sugestões de medidas estratégicas mediatas, especificamente para a área do serviço público de transporte de passageiros por via entre as duas margens do Tejo, cuja aplicação e aprofundamento depende das opções, de “apenas a continuidade” ou de alterar com eficiência e eficácia a prestação deste serviço público de transporte de passageiros entre as duas margens do Tejo.

1   REORGANIZAÇÃO DA ESTRUTURA HIERARQUICA-FUNCIONAL - entendemos  que a principal questão das empresas públicas de prestação do serviço público de transporte de passageiros, situa-se a nível da sua gestão de meios e recursos, conjugado com a completa desregulamentação e desorganização hierárquica-sociolaboral da sua estrutura orgânica-funcional, assim há que “restabelecer” a hierarquia organizacional hoje inexistente  ;

2  REORGANIZAÇÃO DA ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DO SISTEMA DA PRESTAÇÃO TRABALHO, nomeadamente com a uniformização do sistema remuneratório, horários de trabalho e os múltiplos e os variados complementos salariais integrando um sistema de múltiplas e variadas remunerações acessórias, com implicações directas e incidência na efectividade do tempo de trabalho, desorganização na distribuição dos tempos/individuais de trabalho, por exemplo o tempo efectivo de trabalho, situa-se no aproveitamento efectivo de cerca de  40% do horário de trabalho. Por isso urge, nomeadamente a introduzir novas formas de prestação de trabalho adequado e especifico dum serviço publico de transporte de passageiros (prestação de horários repartidos, organização dos tempos de trabalho, horários sincopados, polivalência funcional e controlo da efectividade da prestação do trabalho, de modo a combater eficazmente a proliferação do denominado “trabalho extraordinário);

3.   REPOSIÇÃO E CRIAÇÃO DE NOVAS LIGAÇÕES FLUVIAIS ENTRE AS DUAS MARGENS a sustentabilidade, nas suas várias vertentes do serviço publico fluvial de transporte de passageiros passa não só pela reposição das suas potencialidades como prestador dum serviço publico de qualidade, rápido, eficaz e ambientalmente considerado entre as duas margens, mas também pela necessária visão estratégica de prestação e aproveitamento das suas potencialidades e recursos:

a)      Reposição da ligação CACILHAS-TERREIRO do PAÇO, que foi interrompida em Junho de 2000 devido aos incidentes resultantes da construção da estação do Metropolitano no Terreiro do Paço e que era previsível que em 2003 fosse novamente reposta. Trata-se tão só da ligação fluvial de transporte de passageiros entre as duas margens, que atingia cerca de 21 milhões de passageiros transportados/ano,(cerca de 45% do total dos passageiros que utilizaram este serviço publico de passageiros) sendo a ligação com maior volume de passageiros no Tejo e garantida por seis cacilheiros. Alias, só se entende este impedimento à luz da “protecção ao comboio na ponte sobre Tejo (Fertagus)”, prejudicando nitidamente não só a população nas suas deslocações, como o serviço publico fluvial de transporte de passageiros;
b)      Reposição da ligação entre o Barreiro, Seixal e Parque das Nações, de modo a permitir a um elevado numero daqueles que se tem que deslocar para o Parque das Nações, como alternativa ao transporte rodoviário e com ganhos substanciais de tempo de deslocação;
c)      Criação de uma ligação ente o Montijo e o Parque das Nações dado a previsão do aproveitamento da Base Aérea do Montijo para as companhias lowcost, permitindo deste modo rapidez no acesso a Lisboa e à rede do caminho de ferro e do metropolitano;
d)      Criação de uma ligação Cais Sodré-Porto Brandão potenciando as ligações à Universidade, fora das horas de ponta;
e)      Reestruturação/reorganização do parqueamento automóvel e de todos os espaços comerciais, aproveitando não só as potencialidades destas áreas na prestação de um melhor serviço aos utilizadores.

4.      Relançamento/recuperação e captação de clientes para o serviço público de transporte de passageiros, para a retoma progressiva dos passageiros que “ abandonaram” o sistema e captação de novos clientes ao serviço de transporte individual, valorizando o serviço de transporte de passageiros, competitivo em termos de qualidade, comodidade, rapidez e segurança; de modo a que possam privilegiar o serviço público de transporte de passageiros. Verificando-se que as maiores perdas de passageiros se situaram no serviço público fluvial de transporte de passageiros, (perderam-se desde 2001, cerca de 75% do total dos utilizadores do serviço publico fluvial) a recuperação dos mesmos deverá ser feita com alguma intensidade neste modo de transporte ( melhorar e intensificar as ligações, reabrir as que foram encerradas e abrir novas ligações – sendo que todas estas acções não exigem qualquer tipo de investimentos, trata-se tão só de aproveitar os recursos e meios disponíveis ( humanos e técnicos), gerando um aumento de passageiros, aumento de receitas e redução de custos – melhoria notória de produtividade da prestação deste serviço publico.

Temos defendido sempre a mesma posição porque se trata de um verdadeiro “case study”, não podíamos de deixar e exemplificar com este caso concreto tudo o que “descrevemos anteriormente”, ou seja de ser importante “saber ou ter a noção” de como uma empresa do sector empresarial do estado – serviço público de transporte de passageiros – passou de 2001 para 2016 de uma das maiores do Mundo, e a maior da Europa (em 2001 era considerada a segunda maior operadora fluvial de transporte de passageiros do Mundo) e de resultados positivos, capitais próprios positivos, sem endividamento, e com mais de 50 milhões de passageiros, para em 2016 se constatar a sua completa falência e inviabilidade, de resultados negativos e prejuízos consecutivos, destruição completa de todo o seu património – mais de 220 milhões de euros de endividamento e transportando pouco mais de 15 milhões de passageiros,  trata-se sem dúvida de uma clara violação de todos os princípios de uma boa gestão de dinheiros públicos, sem que até hoje tenha sido apurada as responsabilidades e determinadas as causas ou motivos que conduziram à actual situação de completa inviabilidade desta actividade estratégica no transporte de passageiros no Rio Tejo.

Por isso não podemos, nem nunca concordámos que, pelo facto de uma empresa ser do sector empresarial do estado (empresa de capitais públicos)  seja "sinónimo" de "mal gerida" e vulgarmente aceite, com  “normalidade”, que exercício após exercício seja" considerado normal” e como  algo inevitável a acumulação de resultados negativos ( prejuízos) e do progressivo endividamento insustentável das mesmas?


(Continua)



[2]  Carta Ministro do Ambiente Novembro 2016
[3]  Carta dirigida ao Secretario de Estado do Ambiente ( Março de 2016)

terça-feira, agosto 15, 2017

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (IX Parte - continuação)


O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 
(IX Parte - continuação)

 O CUMPRIMENTO  DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem


AINDA AS INDEMNIZAÇÕES COMPENSATÓRIAS - SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS ([1])
(comunicação em 2010

 Hoje já ninguém terá dúvidas que este sector está à beira do abismo mas isso não surpreende, não pode surpreender ninguém. Há muitos anos que caminhamos para a beira do abismo. É uma verdadeira bola de neve que está a rolar a uma velocidade vertiginosa, sabíamos todos que ia esbarrar contra uma parede um dia, mas não esperávamos que a parede fosse a situação que vivemos agora – a empresas do sector publico de transporte de passageiros atingem mais de 30 mil milhões de endividamento, mais de 15% do nosso PIB!!!! 
Há má gestão? Claro que há má gestão em alguns casos. Existe sobretudo má gestão do accionista, existe sobretudo uma grande irresponsabilidade dos responsáveis políticos que, não tem tido a “capacidade e a coragem política de introduzir as mudanças e a exigências de uma boa gestão do serviço público de transporte de passageiros.  
Entendemos que em termos globais os objectivos estratégicos da politica de um serviço público de transportes de passageiros são o de proporcionar aos cidadãos um sistema de transportes com qualidade, segurança, com comodidade, rapidez e sustentável do ponto de vista económico-financeiro e ambiental, constituindo a base programáticas de linhas estratégicas para o serviço de transportes públicos em que o objectivo  é melhorar a qualidade de vida das pessoas ao pretender que as empresas sirvam o cidadão, ultrapassando o modelo de concorrência entre si. No entanto, quaisquer que sejam os objectivos do serviço público de transporte de passageiros, o caminho do sucesso começa sempre pela identificação e selecção das pessoas certas para os lugares certos. E por isso não podemos, nem nunca concordámos que, pelo facto de uma empresa ser do sector empresarial do estado (empresa de capitais públicos) seja "sinónimo" de "mal gerida" e vulgarmente aceite, com  “normalidade”, que exercício após exercício seja" considerado normal” e como  algo inevitável a acumulação de resultados negativos ( prejuízos) e do progressivo endividamento insustentável das mesmas? Como aqui claramente deixamos expresso a questão principal situa-se ao nível da gestão dos meios e recursos que exige gestores capazes, com capacidade e conhecimento dos principais instrumentos de gestão.

O sistema de contratualização, deverá passar pela definição de indemnizações indexadas aos custos operacionais das empresas, pela responsabilização dos gestores e pela aplicação de medidas saneadoras do actual “caso da negociação colectiva”, incentivando deste modo uma gestão mais eficiente e eficazes. Neste domínio é fundamental que se estabeleçam objectivos concretos de eficiência e eficácia de modo a potenciar os recurso e meios disponíveis. Por outro lado há que estabelecer critérios claros, sendo um serviço público essencial que o é e pelas suas vantagens ambientais e sociais sobre o transporte individual, os transportes públicos sempre terão de ser financiados em grande parte pelos impostos.

São sempre invocadas razões de interesse público, no caso das empresas de transporte de passageiros, para que se mantenha a oferta aos passageiros de títulos de transporte, vulgarmente designados “passes sociais” (na área Metropolitana de Lisboa e do Porto) pela sua importância em termos de mobilidade da população e de gestão da política de transportes nessas áreas metropolitanas. (em 2010 foram distribuídas mais 237 milhões de euros dos quais cerca de 32,5 milhões a privados). ([2])
Também não é de “estranhar” que se procure imputar a situação de endividamento das empresas púbicas de transporte de passageiros, com a afirmação que a mesma reflecte, anos de indemnizações compensatórias inferiores às necessárias para compensar a diferença entre custos e preços, e reflecte o facto de o Estado não pagar devidamente a subsidiação dos preços o que corresponde a alguma realidade, omitindo-se “quem criou” condições para uma gestão menos criteriosa (défices em crescendo, diminuição da procura, degradação das tarifas - que nem sequer têm acompanhado a inflação - aumento de custos, aumentos descontrolados dos custos com pessoal, insuficiência das indemnizações compensatórias do serviço público.)
Os gestores sabem que terão sempre autorização para se endividarem, sem que ninguém lhes exija qualquer grau deficiência e de eficácia na utilização dos recursos dessas empresas, esta será uma das principais causas que levou á completa falência técnica do sector empresarial do estado nas empresas de serviço público de transporte. Entre 2004 e 2010 já foram atribuídas mais de 1,23 mil milhões de euros de indemnizações compensatórias.
Mas não existe nenhuma razão para uma política geral de tarifas degradadas (a subsidiação deve incidir sobre os passes sociais) nem para que os encargos sejam suportados somente pelo Estado, mesmo quando se trata de transportes urbanos ou metropolitanos, ou seja, serviços públicos locais, que deveriam ser suportados pelos respectivos municípios beneficiários, como sucede no resto do País.  Ora, tirando a Refer e a CP, todas as demais empresas (Metro de Lisboa e do Porto, Carris, Transtejo, STCP) operam em Lisboa e no Porto. Mesmo que o Estado deva assegurar as infra-estruturas (por exemplo, as redes de metro), estar o orçamento do Estado a suportar a exploração de transportes locais é ilógico e injusto, tanto mais que se trata das cidades mais ricas do País. Os municípios de Lisboa e o Porto não têm que ter tal privilégio. Por isso sendo verdade que a degradação tarifária tendo contribuído para o acumular de dívida pública que, no actual figurino, onera todos os contribuintes sendo que os défices gigantescos que as baixas tarifas geram têm permitido
EVOLUÇÃO DAS INDEMNIZAÇÕES COMPENSATÓRIAS
2001
2002
2003
2004
2005
Carris
17.245.937,00 €
16.807.634,98 €
40.916.478,00 €
33.962.044,00 €
42.484.598,00 €
STCP
7.269.805,00 €
7.085.044,02 €
12.376.201,00 €
22.641.367,00 €
15.250.881,00 €
CP-Caminhos Ferro
8.728.963,00 €
10.318.207,31 €
23.072.716,00 €
22.397.000,00 €
26.233.529,00 €
Metro Porto
0,00 €
0,00 €
0,00 €
4.967.022,00 €
2.357.894,00 €
Metro Lisboa
5.486.786,00 €
6.485.730,31 €
20.277.200,00 €
19.895.223,00 €
21.236.666,00 €
Refer
13.218.144,00 €
14.807.388,38 €
34.961.410,00 €
33.730.855,00 €
32.791.911,00 €
Transtejo/Soflusa
5.468.776,00 €
5.729.416,00 €
4.029.416,00 €
8.771.912,00 €
8.947.350,00 €
TOTAL E.P.
57.418.411,00 €
61.233.421,00 €
135.633.421,00 €
146.365.423,00 €
149.302.829,00 €
Rodoviária de Lisboa
1.212.484,09 €
2.383.620,00 €
Transportes Sul do Tejo
753.381,12 €
1.831.195,00 €
Vimeca
1.051.283,25 €
2.004.910,00 €
SCOTTURB
29.760,61 €
48.950,00 €
FERTAGUS
9.900,00 €
5.230.815,00 €
MTS-Metro Sul do Tejo
TOTAL PRIVADOS
0,00 €
0,00 €
0,00 €
3.056.809,07 €
11.499.490,00 €
TOTAL
57.418.411,00 €
61.233.421,00 €
135.633.421,00 €
149.422.232,07 €
160.802.319,00 €
2006
2007
2008
2009
2010
Carris
45.458.519,86 €
48.623.472,00 €
52.100.325,55 €
€ 53.924.000,00
53.923.838,00 €
STCP
16.318.442,67 €
17.901.316,00 €
19.405.407,45 €
€ 20.114.000,00
20.113.991,00 €
CP-Caminhos Ferro
28.069.876,03 €
30.140.790,00 €
32.268.356,66 €
€ 34.703.000,00
34.703.334,00 €
Metro Porto
2.522.946,58 €
12.557.747,00 €
13.028.531,05 €
€ 12.572.000,00
12.572.068,00 €
Metro Lisboa
22.723.232,62 €
24.305.289,00 €
26.122.002,60 €
€ 28.093.000,00
28.093.176,00 €
Refer
25.087.344,77 €
37.530.226,00 €
40.335.445,56 €
€ 43.379.000,00
43.379.169,00 €
Transtejo/Soflusa
9.573.664,50 €
10.240.211,00 €
10.957.006,00 €
€ 11.784.000,00
11.783.846,00 €
TOTAL E.P.
149.754.027,03 €
181.299.051,00 €
194.217.074,87 €
€ 204.569.000,00
€ 204.569.422,00
Rodoviária de Lisboa
2.242.232,00 €
2.083.067,70 €
2.083.066,65 €
€ 2.525.000,00
6.218.302,00 €
Transportes Sul do Tejo
1.307.168,00 €
1.379.495,78 €
1.379.496,30 €
€ 1.672.000,00
4.361.119,00 €
Vimeca
1.434.557,00 €
1.442.074,72 €
1.442.075,25 €
€ 1.748.000,00
4.404.427,00 €
SCOTTURB
23.736,00 €
30.361,80 €
30.361,80 €
€ 37.000,00
86.114,00 €
FERTAGUS
10.413.335,00 €
12.567.652,00 €
11.619.566,00 €
€ 11.002.000,00
9.744.445,00 €
MTS-Metro Sul do Tejo
7.682.216,00 €
TOTAL PRIVADOS
15.421.028,00 €
17.502.652,00 €
16.554.566,00 €
€ 16.984.000,00
32.496.623,00 €
TOTAL
165.175.055,03 €
198.801.703,00 €
210.771.640,87 €
221.553.000,00 €
237.066.045,00 €

























































acomodar brutais ineficiências, mas acima de tudo a muita irresponsabilidade de gestão,
nomeadamente, e sobretudo, nas relações laborais sindicais, como verdadeiros privilegiados sem equiparação nos Países mais desenvolvidos na Comunidade Europeia.
Não deixa também de ser ilógico como tendo sido “omitido” que os operadores privados, para além de ao longo dos anos ter vindo a ser “financiados pelos operadores públicos” - passaram também a partir de 2004 a beneficiar de INDEMNIZAÇÕES COMPENSAÇÕES – (só começaram a receber em 2004 e até 2010 já receberam mais de 113 milhões de euros) por uma Resolução do Conselho de Ministros foi autorizada a realização de despesa, no montante total de 9,1milhões euros, (em 2004 foram apenas 5 milhões de euros) no âmbito do acordo a celebrar entre o Estado e os operadores rodoviários privados de transporte público de passageiros da área metropolitana de Lisboa, relativo à manutenção da oferta dos títulos de transporte integrados, vulgarmente designados «passes sociais». O Estado irá celebrar um acordo com a Rodoviária de Lisboa, S.A., Transportes Sul do Tejo, S.A., Vimeca Transportes, Lda. e Scotturb, Lda., mediante o qual estas empresas se obrigam a manter a oferta dos títulos integrados de transporte vulgarmente designados por «passes sociais» (L1, L12, L123, L123SX, L123MA, 12, 23 e 123). Esta medida visa, assim, assegurar um sistema de apoio e incentivo à utilização dos transportes públicos, em detrimento do transporte individual. De certo modo surpreendente esta atribuição de indemnizações compensatórias aos operadores privados, tanto mais que um dos pressupostos de base na privatização da Rodoviária Nacional era que ás empresas privadas daí resultantes, teriam obrigação do cumprimento das respectivas concessões de serviço público, mas não lhe seria atribuídas indemnizações compensatórias - É evidente que os transportes públicos devem incluir compensações pela sua componente de serviço público. Mas por que é que no caso de transportes locais de Lisboa e Porto e os municípios limítrofes essas indemnizações de serviço público devem ser encargo do Estado e não dos municípios beneficiários? Pelos vistos, não existem somente privilégios profissionais, mas também territoriais?



[1]  A este propósito em 2002 escrevíamos ao então Secretário de Estado dos Transportes “ Que medidas foram tomadas pela Direcção Geral dos Transportes sobre a retirada unilateralmente, em situação de incumprimento claro da concessão, de mais de 500 ligações, diárias, a que se encontrava obrigada a realizar a empresa Transportes Sul do Tejo, no domínio da intermodalidade com as estações fluviais do Seixal e de Cacilhas? Que medidas foram tomadas pela mesma Direcção Geral dos Transportes Terrestres em resultado do inquérito realizado em Junho de 2001 e que concluía que “ a maioria das empresa públicas do sistema estão a subsidiar os operadores privados que, por essa via, recebem uma compensação indirecta do Estado” ? Só o grupo referido em epígrafe recebeu entre 1997-2000 mais cerca de 3,9 milhões de contos (cerca de 20 milhões de euros!). Antes de se tomar estas medidas avulsas, que nada solucionam, apenas e só contribuem para a manutenção de privilégios inaceitáveis de alguns, não seria muito mais importante acompanhar as medidas corajosas de combate a situações injustas, é que ninguém as compreende, muito menos que não terminem com estas situações imorais que se criaram em relação ás empresas públicas de transporte de passageiros? Como é possível a concessão destas compensações sem regularizar primeiramente a situação de incumprimento do serviço público, reiteradamente, por parte daquelas empresas?”

[2]  Um segundo factor para o crescimento desta dívida é o subfinanciamento. Ao longo dos anos o Estado decidiu (bem, mas cada vez menos) uma política de preços inferior aos custos de produção, pelas quais deveria pagar às empresas de transporte as correspondentes indemnizações compensatórias, que paga tarde e, no caso das públicas, por valores inferiores aos reais! Esta política, praticada durante mais de 20 anos, e com o diferencial sempre acrescido ao endividamento das empresas, é um forte contribuinte para a situação actual. Exemplificando, a CP, em 2010, recebeu de indemnizações compensatórias por todo o serviço internacional, nacional, regional e suburbano a verba de 34,7 milhões de euros enquanto a Fertagus (privada), por uma única linha suburbana, recebeu 9,7 milhões.