O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE
PASSAGEIROS
(III Parte - continuação)
O CUMPRIMENTO
DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO
QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!
“Quando o Governo não cumpre nem faz cumprir a lei, algo não está bem"
Sempre foi nosso entendimento que,
pelo facto de uma empresa ser considerada “ do sector público” não podia ser
"sinónimo" de "mal gerida", e que exercício após exercício,
fosse "aceite a inevitabilidade
da acumulação de prejuízos".
([1])
É por isso que se pode
concluir que não basta sintetizar, razoavelmente, um diagnostico do sector para
atingir os objectivos propostos – garantir a sustentabilidade e reduzir os
custos – sem que se tenha, salvo melhor entendimento e conhecimento, acautelado alguns dos princípios que sempre
tem “bloqueado” qualquer tipo de mudança nas empresas do sector empresarial do
estado do serviço público de transporte de passageiros, nomeadamente:
- Poder sindical e das chefias (directores,
adjuntos do conselho de administração e outras chefias) versus poder dos conselhos de administração,
especialmente formado por “grupos de pressão”
(sindicalistas, “carreiristas”, e “outros”) que constituem um “bloco de
interesses de instalados” que há anos vem proliferando neste sector;
- Contratação Colectiva, pretensa negociação
acordos de empresa, e fixação sucessiva de
actos de gestão como forma de “negociação de salários; ( o que pode explicar, porque é que os
“denominados acordos de empresa”, que tem sido “pretensamente
negociados” onde consta,
nomeadamente a organização do
trabalho, salários, horários e outros múltiplos benefícios acessórios,
resultantes de “criatividades múltiplas”) concedidos não estejam
devidamente publicados de acordo com as exigências legais, no Boletim do
Trabalho e Emprego, pelo menos desde 2002 ?);
- Sistema estrutura-organizacional da prestação do
trabalho completamente “desehierarquizado” (horários de
trabalho e os múltiplos e os variados complementos salariais integrando um
sistema de múltiplas e variadas remunerações acessórias). Com implicações directas e incidência na
efectividade do tempo de trabalho, desorganização na distribuição dos
tempos/individuais de trabalho, por exemplo o tempo efectivo de trabalho, em algumas das
empresas, nomeadamente no Metropolitano e na Soflusa situam-se nos 40% do
horário de trabalho);
- À estrutura
organizacional destas empresas integra um
(i) elevado número de administradores directos (mais de 40) e indirectos
de empresas ditas “participadas”, (mais de 80),( ii elevado numero
de assessores dos conselhos de administração, (iii) elevado números
de chefias, talvez mais de mil chefias, (iv) e uma completa
desregulamentação jurídico-laboral o que conduz à inexistência de uma
hierarquização orgânico-funcional, de responsabilização e de indisciplina
laboral;([2])
- Segundo sabemos de ouvir dizer, aparece como “normalidade” um
número elevado de avenças, prestações de serviços, pedidos de pareceres,
contratos de outsourcing, sem qualquer concurso ou justificação técnica, a
quem são imputados milhões de euros de custos anuais. Contratos
de apoio técnico, assessorias de
gestão de serviços em áreas e matérias que podiam e deviam ser de
exclusiva responsabilidade dos órgãos de administração ou das estruturas
próprias das empresas;
Daqui,
ressalta claramente que a principal questão das empresas públicas de prestação
do serviço público de transporte de passageiros, situa-se a nível da sua gestão de meios e
recursos, conjugado com a completa desregulamentação e desorganização
hierárquica-sociolaboral da sua estrutura orgânica-funcional, no qual
ressalta, pelo menos a partir de 2002, a notória incapacidade de gestão, por
completo desconhecimento de instrumentos de gestão, das estruturas de direcção
(administração e direcções superiores de
estrutura, que se encontram completamente sobrevaloradas, quer no número, quer
nas remunerações atribuídas):
· Inexistência de uma visão estratégica para o
sector de modo a potenciar os recursos e meios disponíveis. (inovação e adequação na oferta, potenciação
dos recursos próprios, ausência de integração de recursos, administrativos,
comerciais e de manutenção);
· Desconhecimento de instrumentos de gestão
orgânico-funcional([3]).
(organização de tempos de trabalho/postos
de trabalho, reorganização da estrutura dos horários de trabalho, adequados a
uma actividade com períodos de “ponta” bem tipificados , horários sincopados,
redução significativa de “tempos mortos”, potenciação da efectividade dos
tempos de trabalho);
· Desconhecimento dos instrumentos de gestão de
sistemas remuneratórios ([4])
permitindo-se a existência de múltiplas variáveis remuneratórias, num conjunto
ilimitado de remunerações acessórias de difícil controlo. (como se pode justificar que os salários médios no Metropolitano de
Lisboa, sejam actualmente dos mais elevados no Mundo, nesta actividade?)
Como se pode
continuar a exigir rigor e transparência nas contas públicas se em algumas das
empresas do sector empresarial do Estado, a superficialidade, falta de rigor e
muitas vezes incorrecções e erros graves com que assuntos fundamentais como
reestruturações sectoriais, opções de expansão de negócios específicos, fusões
ou modelos de planeamento e desenvolvimento estratégico económico global ou sectorial
são tratados, torna-se assim a prática corrente de deixar "andar" e
um completa desresponsabilização pelos resultados negativos alcançados?
É Neste
contexto que também defendemos que, a escolha de gestores deve ser efectuada
com base em critérios de
competência técnica e de gestão, sem que o Governo se deixe
condicionar, “pelas campanhas de que “ está a
tentar controlar o Estado através da nomeação de militantes ou
simpatizantes para os órgãos, empresas
e instituições públicas do País.” que mais não visa impedir as substituições
que há muito se impõem” e perpetuar no
lugar aqueles que há muito deviam ter sido substituídos, sendo que os critérios devem ser bem explícitos e com a publicitação do
respectivo currículo, e cumprindo as normas legais em vigor “ Os administradores devem
ser escolhidos entre pessoas com experiência profissional relevante e que
ofereçam garantias de um desempenho idóneo” ( nº 2 do artº 15º do DL 558/99).
Na verdade, parece
situar-se no completo “esquecimento” que responsabilidade de gestão da “coisa pública” já existe na nossa
jurisprudência, e com decisões no sentido de que o tipo legal do “crime de administração danosa admite o dolo
directo”, sustentando-se, com base na utilização da expressão
“intencionalmente”, que o legislador “pretendeu excluir o dolo eventual, pois
não se compreenderia que uma actuação que envolve permanentemente riscos de
prejuízos e o assumir da possibilidade de prejuízos pudesse ser submetida ao
n.º 3 do artigo 14º do Código Penal, sob pena de ser paralisada a vida
económica” (Ac. STJ 24/02/94,
BMJ 434, pg.369; cfr. tb. Ac. STJ 11/02/98, CJSTJ, 1, pg.199);
Como todos devíamos
saber na
liderança é importante haver reverência mas desde que exista sentido crítico e
vontade para mudar as situações para melhor e beneficiando de forma justa e
equilibrada. É isto que quase não se vê. Pessoalmente, acho que é preciso
envolvermos e estudarmos os assuntos com espírito aberto, assumir os erros
quando existem, criticar de forma construtiva e fazer bem o trabalho para quem
pode tomar decisões. “Sempre foi meu
entendimento que, pelo facto de uma empresa ser considerada “ do sector
público” não podia ser "sinónimo" de "mal gerida", e que
exercício após exercício, fosse "aceite a inevitabilidade da acumulação de
prejuízos". Daqui,
ressalta claramente que a principal questão das empresas públicas de prestação
do serviço público de transporte de passageiros, situa-se a nível da sua gestão de meios e
recursos, conjugado com a completa desregulamentação e desorganização
hierárquica-sociolaboral da sua estrutura orgânica-funcional, no qual
ressalta, salvo melhor conhecimento nesta matéria, pelo menos a partir de Junho
de 2002, a notória incapacidade de gestão, por completo desconhecimento de
instrumentos de gestão, das estruturas de direcção (administração e direcções
superiores de estrutura, que se encontram completamente sobrevaloradas, quer no
número, quer nas remunerações atribuídas), e segundo a opinião generalizada de
completa omissão do “Estatuto do Gestor Publico”, nomeadamente que “os
gestores públicos são penal, civil e financeiramente responsáveis”
(Continua )
[1] O sector de transporte
público colectivo de passageiros inclui as empresas totalmente detidas pelo
Estado: a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, S.A.; a CP-Caminhos de Ferro
Portugueses, E.P.; o Metropolitano de Lisboa,E.P. (ML); a STCP-Sociedade de
Transportes Colectivos do Porto, S.A. e a Transtejo-Transportes do Tejo, S.A.,
a REFER e a Soflusa bem como participações maioritárias na Metro do Mondego,
S.A., onde o Estado detém directamente 53% do respectivo capital e na Metro do
Porto, S.A. cuja participação do Estado, em 31 de Dezembro de 2008,
conjuntamente com a CP e a STCP era de 60%. ( deve incluir-se também as
inúmeras participadas, “resultado da criatividade imaginativa de arranjar
lugares de administração”.)
[2] Basta verificar qual foi o último “acordo de
empresa” publicitado no Boletim de Trabalho e Emprego, (talvez desde 2001 que
tal não acontece) para constatarmos uma situação de completa “desregulamentação
da negociação colectiva”, dado que as remunerações salariais assentam em
múltiplas variáveis, de difícil controlo e com base em “decisões de gestão dos
respectivos conselhos de administração”.
[3] O trabalho efectivo em algumas das empresas,
nomeadamente no Metropolitano e na Soflusa situação nos 40% do total horário de
trabalho
[4] Incompreensível que os acordos de empresa,
que tem sido “negociados” onde consta,
nomeadamente a organização do trabalho,
salários, horários e outros múltiplos benefícios concedidos não estejam
devidamente publicados de acordo com as exigências legais, no Boletim do
Trabalho e Emprego, pelo menos desde 2002?
