segunda-feira, agosto 07, 2017

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (III Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 
(III Parte - continuação)

 O CUMPRIMENTO  DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem"
Sempre foi nosso entendimento que, pelo facto de uma empresa ser considerada “ do sector público” não podia ser "sinónimo" de "mal gerida", e que exercício após exercício, fosse "aceite a inevitabilidade da acumulação de prejuízos". ([1])

 É por isso que se pode concluir que não basta sintetizar, razoavelmente, um diagnostico do sector para atingir os objectivos propostos – garantir a sustentabilidade e reduzir os custos – sem que se tenha, salvo melhor entendimento e conhecimento, acautelado alguns dos princípios que sempre tem “bloqueado” qualquer tipo de mudança nas empresas do sector empresarial do estado do serviço público de transporte de passageiros, nomeadamente:

  • Poder sindical e das chefias (directores, adjuntos do conselho de administração e outras chefias) versus poder dos conselhos de administração, especialmente formado por “grupos de pressão” (sindicalistas, “carreiristas”, e “outros”) que constituem um “bloco de interesses de instalados” que há anos vem proliferando neste sector;
  • Contratação Colectiva, pretensa negociação acordos de empresa, e fixação sucessiva de  actos de gestão como forma de “negociação de salários; ( o que pode explicar, porque é que os “denominados acordos de empresa”, que tem sido “pretensamente negociados”  onde consta, nomeadamente  a organização do trabalho, salários, horários e outros múltiplos benefícios acessórios, resultantes de “criatividades múltiplas”) concedidos não estejam devidamente publicados de acordo com as exigências legais, no Boletim do Trabalho e Emprego, pelo menos desde 2002 ?);
  • Sistema estrutura-organizacional da prestação do trabalho completamente “desehierarquizado” (horários de trabalho e os múltiplos e os variados complementos salariais integrando um sistema de múltiplas e variadas remunerações acessórias). Com implicações directas e incidência na efectividade do tempo de trabalho, desorganização na distribuição dos tempos/individuais de trabalho, por exemplo o tempo  efectivo de trabalho, em algumas das empresas, nomeadamente no Metropolitano e na Soflusa situam-se nos 40% do horário de trabalho);
  • À estrutura organizacional destas empresas integra um (i) elevado número de administradores directos (mais de 40) e indirectos de empresas ditas “participadas”, (mais de 80),( ii elevado numero de assessores dos conselhos de administração, (iii) elevado números de chefias, talvez mais de mil chefias, (iv) e uma completa desregulamentação jurídico-laboral o que conduz à inexistência de uma hierarquização orgânico-funcional, de responsabilização e de indisciplina laboral;([2])
  • Segundo sabemos de ouvir dizer, aparece como “normalidade” um número elevado de avenças, prestações de serviços, pedidos de pareceres, contratos de outsourcing, sem qualquer concurso ou justificação técnica, a quem são imputados milhões de euros de custos anuais. Contratos de apoio técnico, assessorias  de gestão de serviços em áreas e matérias que podiam e deviam ser de exclusiva responsabilidade dos órgãos de administração ou das estruturas próprias das empresas;
 Daqui, ressalta claramente que a principal questão das empresas públicas de prestação do serviço público de transporte de passageiros, situa-se a nível da sua gestão de meios e recursos, conjugado com a completa desregulamentação e desorganização hierárquica-sociolaboral da sua estrutura orgânica-funcional, no qual ressalta, pelo menos a partir de 2002, a notória incapacidade de gestão, por completo desconhecimento de instrumentos de gestão, das estruturas de direcção (administração e direcções superiores de estrutura, que se encontram completamente sobrevaloradas, quer no número, quer nas remunerações atribuídas):

·    Inexistência de uma visão estratégica para o sector de modo a potenciar os recursos e meios disponíveis. (inovação e adequação na oferta, potenciação dos recursos próprios, ausência de integração de recursos, administrativos, comerciais e de manutenção);
·    Desconhecimento de instrumentos de gestão orgânico-funcional([3]). (organização de tempos de trabalho/postos de trabalho, reorganização da estrutura dos horários de trabalho, adequados a uma actividade com períodos de “ponta” bem tipificados , horários sincopados, redução significativa de “tempos mortos”, potenciação da efectividade dos tempos de trabalho);
·    Desconhecimento dos instrumentos de gestão de sistemas remuneratórios ([4]) permitindo-se a existência de múltiplas variáveis remuneratórias, num conjunto ilimitado de remunerações acessórias de difícil controlo. (como se pode justificar que os salários médios no Metropolitano de Lisboa, sejam actualmente dos mais elevados no Mundo, nesta actividade?)

  Como se pode continuar a exigir rigor e transparência nas contas públicas se em algumas das empresas do sector empresarial do Estado, a superficialidade, falta de rigor e muitas vezes incorrecções e erros graves com que assuntos fundamentais como reestruturações sectoriais, opções de expansão de negócios específicos, fusões ou modelos de planeamento e desenvolvimento estratégico económico global ou sectorial são tratados, torna-se assim a prática corrente de deixar "andar" e um completa desresponsabilização pelos resultados negativos alcançados?
  É Neste contexto que também defendemos que, a escolha de gestores deve ser efectuada com base em critérios de competência técnica e de gestão, sem que o Governo se deixe condicionar, “pelas campanhas de que “ está a  tentar controlar o Estado através da nomeação de militantes ou simpatizantes   para os órgãos, empresas e instituições públicas do País.” que mais não visa impedir as substituições que há muito se impõem”  e perpetuar no lugar aqueles que há muito deviam ter sido substituídos,  sendo que os critérios devem ser bem explícitos e com a publicitação do respectivo currículo, e cumprindo as normas legais em vigor “ Os administradores devem ser escolhidos entre pessoas com experiência profissional relevante e que ofereçam garantias de um desempenho idóneo( nº 2 do artº 15º do DL 558/99).  
Na verdade, parece situar-se no completo “esquecimento” que  responsabilidade de gestão da “coisa pública” já existe na nossa jurisprudência, e com decisões no sentido de que o tipo legal do “crime de administração danosa admite o dolo directo”, sustentando-se, com base na utilização da expressão “intencionalmente”, que o legislador “pretendeu excluir o dolo eventual, pois não se compreenderia que uma actuação que envolve permanentemente riscos de prejuízos e o assumir da possibilidade de prejuízos pudesse ser submetida ao n.º 3 do artigo 14º do Código Penal, sob pena de ser paralisada a vida económica” (Ac. STJ 24/02/94, BMJ 434, pg.369; cfr. tb. Ac. STJ 11/02/98, CJSTJ, 1, pg.199);
Como todos devíamos saber na liderança é importante haver reverência mas desde que exista sentido crítico e vontade para mudar as situações para melhor e beneficiando de forma justa e equilibrada. É isto que quase não se vê. Pessoalmente, acho que é preciso envolvermos e estudarmos os assuntos com espírito aberto, assumir os erros quando existem, criticar de forma construtiva e fazer bem o trabalho para quem pode tomar decisões. “Sempre foi meu entendimento que, pelo facto de uma empresa ser considerada “ do sector público” não podia ser "sinónimo" de "mal gerida", e que exercício após exercício, fosse "aceite a inevitabilidade da acumulação de prejuízos". Daqui, ressalta claramente que a principal questão das empresas públicas de prestação do serviço público de transporte de passageiros, situa-se a nível da sua gestão de meios e recursos, conjugado com a completa desregulamentação e desorganização hierárquica-sociolaboral da sua estrutura orgânica-funcional, no qual ressalta, salvo melhor conhecimento nesta matéria, pelo menos a partir de Junho de 2002, a notória incapacidade de gestão, por completo desconhecimento de instrumentos de gestão, das estruturas de direcção (administração e direcções superiores de estrutura, que se encontram completamente sobrevaloradas, quer no número, quer nas remunerações atribuídas), e segundo a opinião generalizada de completa omissão do “Estatuto do Gestor Publico”, nomeadamente que “os gestores públicos são penal, civil e financeiramente responsáveis”

(Continua )



[1]  O sector de transporte público colectivo de passageiros inclui as empresas totalmente detidas pelo Estado: a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, S.A.; a CP-Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.; o Metropolitano de Lisboa,E.P. (ML); a STCP-Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A. e a Transtejo-Transportes do Tejo, S.A., a REFER e a Soflusa bem como participações maioritárias na Metro do Mondego, S.A., onde o Estado detém directamente 53% do respectivo capital e na Metro do Porto, S.A. cuja participação do Estado, em 31 de Dezembro de 2008, conjuntamente com a CP e a STCP era de 60%. ( deve incluir-se também as inúmeras participadas, “resultado da criatividade imaginativa de arranjar lugares de administração”.)
[2]  Basta verificar qual foi o último “acordo de empresa” publicitado no Boletim de Trabalho e Emprego, (talvez desde 2001 que tal não acontece) para constatarmos uma situação de completa “desregulamentação da negociação colectiva”, dado que as remunerações salariais assentam em múltiplas variáveis, de difícil controlo e com base em “decisões de gestão dos respectivos conselhos de administração”.
[3]  O trabalho efectivo em algumas das empresas, nomeadamente no Metropolitano e na Soflusa situação nos 40% do total horário de trabalho
[4]   Incompreensível que os acordos de empresa, que tem sido “negociados”  onde consta, nomeadamente  a organização do trabalho, salários, horários e outros múltiplos benefícios concedidos não estejam devidamente publicados de acordo com as exigências legais, no Boletim do Trabalho e Emprego, pelo menos desde 2002?

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