O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (XIII Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(XIII Parte - continuação)

  Os cidadãos começam a perceber que informação é poder

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS. (continuação

“Não só somos responsáveis pelo que fazemos, mas também pelo que não fazemos” Jean Molière

Do ponto de vista da gestão das redes de transportes urbanos de Lisboa e Porto faz sentido que o Metro/Carris ou a STCP/MP sejam integrados enquanto realidades empresariais. No primeiro caso, trata-se de uma ideia que há muito venho defendendo, por entender que essa seria a melhor de forma de alcançar sinergias e economias de escala numa série de serviços de gestão da oferta, quer ao nível duma maior integração entre modos de transportes, quer ao nível da maior eficiência ao nível de serviços de gestão de recursos humanos e materiais. Só que sempre defendemos que essa unificação (a exemplo do que acontece em algumas capitais europeias como Paris, Londres ou Madrid) deveria salvaguardar o carácter público das empresas e assegurando que as autarquias tivessem uma representação importante na direcção da empresa pública unificada, exactamente para pensar e gerir as redes de transportes ao ritmo do desenvolvimento da própria cidade de Lisboa.  

PORQUE É QUE O SERVIÇO PÚBLICO FLUVIAL DE PASSAGEIROS, ENTRE AS DUAS MARGENS DO TEJO PERDEU ENTRE 1999-2016 CERCA DE 30 MILHÕES DE PASSAGEIROS?

No tocante ao serviço publico de transporte fluvial e ao “comboio na ponte “, seria importante saber qual a razão porque em 1998 mais de 50 milhões de passageiros  utilizaram o serviço público fluvial enquanto em 2006 apenas cerca de 28,5 milhões o fizeram, isto é cerca de 22 milhões de passageiros abandonaram o serviço fluvial de transportes públicos., só entre 2001 e 2006 este serviço público terá perdido cerca de 15 milhões de passageiros . ([1])

No tocante ao “comboio na ponte” e ao “Metro Sul do Tejo”([2]), estes serviços prestados por uma empresa privada, estão, muito longe de atingir as previsões então feitas ([3]), apesar de se “ter destruído” completamente a nível empresarial” e a operacionalidade das empresas Transtejo e Soflusa. Sendo notório que a avaliação custo/beneficio (Metro Sul do Tejo – será que terá sido feita ? ) gera mais uma situação de “delapidação de dinheiros públicos”. Terá sido um erro de estratégia de desenvolvimento do serviço de transporte público de passageiros?  Diremos em síntese que este projecto estratégico tinha como base e fundamento a ligação á “Terminal Fluvial de Cacilhas – na Doca 13 – que deveria ser construída pela Margueira Capital no âmbito de uma parceria publico privado negociada com a Transtejo SA, que cedia o seu património na zona velha de Cacilhas. Agora constata-se que o mesmo vai privilegiar a ligação ao comboio? É que, em 1999 cerca de 29 milhões de passageiros utilizavam as ligações Cacilhas – Lisboa , a que há que juntar mais cerca de 2,6 milhões com origem no Seixal   e se actualmente apenas cerca  de 20 milhões utilizam este mesmo  trajecto, estamos perante uma perda  de cerca de 12 milhões de passageiros .

Se considerarmos que o accionista das empresa operador do comboio, é  o mesmo que da empresa transportes rodoviários, que devia realizar e garantir o serviço publico intermodal com o serviço fluvial, mas  que  “retirou ilegalmente mais de 500 ligações ao transporte fluvial”, com a “clara conivência” da Direcção Geral do Transportes Terrestres, não se vê onde estão os  ditos ganhos?

A única “coisa visível” é que o Estado esta ano “ pagou a privados” mais de 20 milhões de euros ([4]) a título de indemnizações compensatórias !  (Setembro 2007 – carta enviada ao Tribunal de Contas)

EVOLUÇÃO Nº DE PASSAGEIROS TRANSTEJO E SOFLUSA
LIGAÇÕES FLUVIAIS	1997	1998	1999	2000	2001	2008	2009
MONTIJO	1.871.699	1.725.555	1.521.220	1.427.717	1.612.017	1.749.749	1.719.010
SEIXAL	2.674.683	3.052.386	2.647.768	2.063.275	2.341.291	1.817.587	1.800.303
CACILHAS (T.PAÇO) (1)	21.092.581	20.355.318	17.284.514	7.461.798	0	0	0
CACILHAS-RIB.NAUS (2)	0	0	0	709.974	8.600.262	0	0
CACILHAS (C.Sodré)	10.578.982	11.667.696	12.550.502	19.384.089	12.552.047	13.340.083	13.239.483
TRAFARIA (3)	1.372.615	1.399.625	1.222.084	1.107.479	846.722	864.099	831.539
Parque das Nações (4)	0	0	0	0	148.268	0	0
PORTO BRANDÃO	457.478	442.979	358.517	342.535	279.456	0	0
TOTAL	38.048.038	38.643.559	35.584.605	32.496.867	26.380.063	17.771.518	17.590.335
BARREIRO	11.672.430	11.436.640	11.099.760	10.454.456	11.099.760	10.674.469	10.753.976
TOTAL	49.720.468	50.080.199	46.684.365	42.951.323	37.479.823	28.445.987	28.344.311
1) acidente metro T.Paço, obrigou a encerrar esta linha					2) alternativa ao encerramento T.Paço
3) Passou a juntar apartir de 2008 Porto Brandão				4) Ligava Parque das Naçoes ao Barreiro e Seixal

Na verdade julgo estar a repetir o que todos sabem e já disseram, (chover no molhado…) mas como cidadão interessado no seu País, venho mais uma vez apelar a uma reflexão sobre a necessidade de tomar medidas saneadoras do sistema público de transporte de passageiros, deixando desde já algumas questões que urge saber responder!!!

a)      A saber qual a razão que levou a que desde 2001, mais de 30 milhões de passageiros deixaram de utilizar o serviço publico fluvial entre as duas margens do Tejo?  Que medidas/acções de relançamento/recuperação e captação de clientes para o serviço público de transporte de passageiros, para a retoma progressiva dos passageiros que “ abandonaram” o sistema e captação de novos clientes ao serviço de transporte individual, valorizando o serviço de transporte de passageiros, competitivo em termos de qualidade, comodidade, rapidez e segurança foram tomadas?;Que fontes de financiamento tem sido procuradas?

b)       Em 1999 foram transportados mais de 50 milhões de passageiros, em 2014 apenas cerca de 15 milhões (Anotamos o encerramento da maior linha fluvial foi temporariamente encerrada, por impedimento da construção da estação do metro no Terreiro do Paço em Junho de 2000);

c)      Em 2001 nas duas empresas trabalhavam cerca de 705 trabalhadores, em 2014 eram apenas cerca de 472 trabalhadores. Sendo que os custos com pessoal foram de cerca de 12,8 milhões de euros em 2001 e de cerca de 12 milhões de euros em 2014; Qual as causas que conduziram a este aumento significativo dos custos com pessoal?;

d)      Em 2001 as receitas totais atingiram mais de 32 milhões de euros e os custos operacionais cerca de 30,1 milhões, enquanto em 2014 as receitas totais foram de 30,5 milhões e os custos operacionais cerca de 31 milhões de euros. Sendo que as amortizações do imobilizado se situaram em 2001 em mais de 6,3 milhões de euros e em 2014 apenas cerca de 2,5 milhões de euros;

e)       Em 2001 os resultados líquidos do grupo foi positivo (cerca de 1,6 milhões de euros) em 2014 negativo em mais de 6,2 milhões de euros!!!!, apesar de as indemnizações compensatórias atingirem em 2014 mais de 8,7 milhões de euros, enquanto em 2001 foram apenas cerca de 5,4 milhões de euros. A justificação, não fundamentada, para a redução dos resultados negativos em 2014, em relação a 2013 foi “imputada” a uma redução dos custos de manutenção (que se pode configurar como administração danosa de bens públicos)(^[5]), e aumento de rendimentos!!!; Ao não proceder às acções de manutenção exigidas pelos navios da respectiva frota, conduziu a que a maior parte da frota se encontre operacional - “Na Transtejo, é quase na ordem dos 50 por cento, em consequência da falta de manutenção da frota, das avarias não resolvidas e da falta de renovação dos certificados de navegabilidade. Isto provoca a supressão de cada vez mais carreiras, com claros prejuízos para os utentes"(^[6]) – parece-nos salvo melhor conhecimento nesta matéria uma situação que se pode tipificar como administração danosa, acção dolosa, omissão negligente e até abuso de poder…será que irá ser desencadeado o respectivo procedimento de responsabilização?

f)       Em 2001 o grupo Transtejo não tinha qualquer situação de endividamento, utilizando os recursos e meios próprios de financiamento das suas actividades, nomeadamente os investimentos, (todos os grandes investimentos em navios, terminais e pontões foram realizados até 2001), sem recurso ao aval do estado, enquanto em 2014 esse endividamento bancário ultrapassava mais de 180 milhões de euros, em 2016 certamente terá aumentado a situação insustentável de endividamento. Porque é que entre 2001 e 2014 foram acumulados resultados líquidos de exercício negativos, em mais de 200 milhões de euros? Será que ninguém é responsabilizado?

g)      Os capitais próprios em 31 de Dezembro de 2001, eram positivos (38 milhões),(^[7]) em 2014 o grupo Transtejo apresentou capitais próprios negativos de mais de 170 milhões de euros. Qual o será o valor negativo em 2016? Não há qualquer tipo de responsabilização por esta continua violação das normas legais?

h)       “Para capitalizar as duas empresas, individualmente, e repor os respectivos capitais sociais perdidos eram necessários, à data de 31-12-2009, 167,4 milhões de euros (143,6 milhões na Transtejo e 23,8 milhões na Soflusa). (Auditoria do Tribunal de Contas 49/2010)

A democracia é um contrato entre eleitores e candidatos, nos termos do qual os segundos concordam com a prossecução do interesse público e com uma resposta imparcial e efectiva às reivindicações dos primeiros. Contudo, este contrato é regularmente pervertido em favor de interesses especiais ou ocultos.

A relação contratual entre cidadãos e os seus representantes pode ser facilmente quebrada, devido a informação assimétrica relativa aos negócios do Estado e à gestão de recursos públicos. O acesso à informação faz parte de um esforço mais alargado no sentido de tornar as actividades governamentais mais transparentes, abertas e próximas dos cidadãos. Estabelecer um regime regulatório e institucional apropriado para o acesso à informação é um ingrediente essencial do governo democrático, da estabilidade social e do desenvolvimento económico.

(continua)

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[1]  Os últimos resultados conhecidos são os de 2013 (Os relatórios e contas de 2014, 2015 e 2016 aguardam ainda aprovação), podemos verificar que a ligação Cacilhas-Cais do Sodré transportou apenas cerca de 9,6 milhões de passageiros, num total de cerca de 23 milhões de passageiros. Em 1999 as ligações de Cacilhas ao Terreiro do Paço e ao Cais do Sodré atingiram cerca de 30 milhões de passageiros, num total de cerca de 47 milhões de passageiros.

[2]  O projecto MST não apresenta evidências de ser economicamente viável. Neste contexto, a própria Concessionária reconhece que a viabilidade económica do projecto MST, nos termos que estão definidos e com o actual tarifário, não é possível sem o apoio do Estado, referindo ainda que as tarifas praticadas são “tarifas sociais”, que não suportam os custos operacionais e financeiros do projecto. Auditoria de Seguimento à Concessão Metro Sul do Tejo. Tribunal de Contas . Setembro 2011

[3]  Os resultados dos estudos de tráfego, realizados por mando e conta do concedente, revelaram-se totalmente desenquadrados e desajustados do nível real de tráfego registado na travessia ferroviária. A constatação de desvios de tráfego da ordem dos 50 a 70%, em relação aos limites mínimos da banda inferior de tráfego, suscita fundada apreensão quanto à fiabilidade e credibilidade técnica daqueles estudos, sendo certo que os elevados custos deste desajustamento recairão sobre o Estado concedente, dado que a ele cabe, no actual modelo de concessão, suportar o risco de tráfego. (AUDITORIA N.º 24/2002 - 2ª SECÇÃO Auditoria à concessão da travessia do Eixo Ferroviário Norte-Sul (Estado/Fertagus)

[4]  A partir de 2011, a concessão Fertagus tornou-se um caso único na Europa, pois trata-se de uma empresa de capitais privados que realiza um serviço público de qualidade de transporte de passageiros, mediante o pagamento à REFER de uma taxa pela utilização das infraestruturas, sem recorrer a compensações financeiras do Estado para o efeito.

[5]   Qual a decisão de gestão que levou a que, a partir de 2002 se “abandonasse” as acções/tarefas de manutenção preventiva? (Redução de custos???? Tanto quanto sabemos de ouvir dizer e de ler na imprensa, grande parte da frota de navios está inoperacional, chegando-se até ao “inacreditável de andar a retirara peças de um navio para outro poder funcionar;

[6]   http://sicnoticias.sapo.pt/economia/2016-04-19-Doze-dos-20-navios-da-Transtejo-estao-imobilizados

[7]  Cf Relatório e Contas de 2001, aprovado por proposta do Conselho de Administração a redenominação e renominalização do capital social de empresa, fixando-o em 53 milhões de euros (capital próprio positivo)