domingo, agosto 13, 2017

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (VII Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 
(VII Parte - continuação)

 O CUMPRIMENTO  DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

E A DIVIDA DAS EMPRESAS PÚBLICAS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS? ([1])
 “A Comissão Europeia acusa Portugal de não ter avançado com medidas concretas que garantam a sustentabilidade financeira do Sector Empresarial do Estado, cujo endividamento ronda os 32 mil milhões de euros.”
Para a Comissão Europeia, "a viabilidade financeira do Sector Empresarial do Estado (SEE) não está ainda assegurada". "Isto é particularmente verdade no caso das empresas públicas altamente endividadas, a maioria das quais no sector dos transportes"(24), acrescenta. Bruxelas sublinha que o endividamento total do SEE era de 32 mil milhões de euros no segundo trimestre de 2016, mas aponta a falta de "um plano concreto para fazer face a este grande stock de dívida"A Comissão recorda que o Governo pretende melhorar a supervisão das despesas realizadas pelas empresas públicas através de uma avaliação ex-ante e ex-post dos investimentos, das actividades e do seu impacto financeiro, juntamente com um acompanhamento mais regular, mas reafirma que "isso não equivale a um plano abrangente para enfrentar o endividamento e a sustentabilidade financeira de longo prazo, estabelecendo metas concretas". (Fev 2016)

A não contratualização detalhada e transparente das obrigações de serviço público e do respectivo financiamento, para além de não acautelar que os dinheiros públicos entregues, sob a forma de subsídios ao funcionamento, estivesse a ter, a todo o momento, uma aplicação adequada e produtiva, tem penalizado, sobretudo, aquelas empresas públicas. Essa ausência também não tem estimulado a economia e a eficiência das mesmas, nomeadamente contribuindo para que sejam expurgados os custos dispensáveis ao cumprimento das obrigações de serviço público, e tem permitido o subfinanciamento público reiterado, arrastando as empresas para o crónico e crescente endividamento, o que as levou à situação de descapitalização e de falência técnica em que todas se encontravam”([2])  

São precisos dados confiáveis e verdadeiros para se tomar boas decisões
Reconhecida a gravíssima situação do sector público dos transportes públicos de passageiros: endividamento de quase 9 000 milhões de euros (2005), e em 2011 já era de mais de 16 mil milhões (dos quais quase 1/3 para o metropolitano de Lisboa), défices em crescendo, diminuição da procura, degradação das tarifas (que nem sequer têm acompanhado a inflação), aumento de custos, insuficiência das indemnizações compensatórias do serviço público, desregulamentação laboral (altos benefícios para cerca de 7 milhares de trabalhadores) etc, a medida proposta por V.Exa de autonomizar e regularizar o passivo histórico, e em simultâneo definir o modelo de contractualização é fundamental para balizar os compromissos do Estado mas também para responsabilizar os gestores. Por outro lado se como serviço público essencial que é e pelas suas vantagens ambientais e sociais sobre o transporte individual, os transportes públicos sempre terão de ser financiados em grande parte pelos impostos. Mas não existe nenhuma razão para uma política geral de tarifas degradadas (a subsidiação deve incidir sobre os passes sociais) nem para que os encargos sejam suportados somente pelo Estado, mesmo quando se trata de transportes urbanos ou metropolitanos, ou seja, serviços públicos locais, que deveriam ser suportados pelos respectivos municípios beneficiários, como sucede no resto do País. Ora, tirando a Refer e a CP, todas as demais empresas (Metro de Lisboa, Carris, Transtejo, STCP) operam em Lisboa e no Porto. Mesmo que o Estado deva assegurar as infra-estruturas (por exemplo, as redes de metro), estar o orçamento do Estado a suportar a
exploração de transportes locais é ilógico e injusto, tanto mais que se trata das cidades mais ricas do País. Os municípios de Lisboa e o Porto não têm que ter tal privilégio. (Out 2005)

“Como as indemnizações compensatórias entregues às empresas não têm sido em valores suficientes para cobrir os custos de exploração, para continuarem a operar as empresas têm
recorrido, ao longo dos anos, ao endividamento, como fonte de financiamento permanente, o que tem acarretado o crescimento do seu endividamento, agravado pelos crescentes e avultados encargos financeiros, sendo que, em regra, já só conseguem amortizar capital em dívida à custa da contracção de novo endividamento bancário. Aliás, em 31 de Dezembro de 2008, o montante total em dívida destas empresas ascendia a 5,8 mil milhões de euros, o que representava um agravamento de 90% em relação a 2003 (as empresas operadoras de metro eram responsáveis por 85% desse endividamento” ([3])

Na realidade o continuado e crescente endividamento bancário destas empresas, a sua fonte primária de financiamento, do qual dependem quer para operar, quer para realizar os investimentos necessários ao incremento da qualidade do serviço público que prestam, só tem sido possível porque o Estado tem vindo a avalizar a generalidade dos empréstimos bancários que contraem. Sem essa “almofada”, e sem contratualização do serviço público que lhes garanta rentabilidades futuras, muito dificilmente conseguiriam recurso ao crédito bancário, o que as levaria a situações de colapso económico e financeiro, facto especialmente grave dada a natureza do serviço que prestam.
As 48 empresas públicas que constituem o sector empresarial do Estado apresentavam no triénio 1999-2001 uma situação económica e financeira desequilibrada, com acumulação de prejuízos e agravamento do endividamento. O endividamento total ascendia em 2001 a 14.723 milhões de euros, dos 6,4 mil milhões das empresas de transporte, refere o relatório "Sector Empresarial do Estado - situação financeira e práticas de bom governo".
Das 48 empresas analisadas, o Tribunal de Contas considera que a CP evidenciava, em 2001, um "estado de falência técnica", a Carris, STCP, ENVC, RTP, Gestnave, SN-Siderurgia tinham capitais próprios negativos e a TAP, Transtejo, Parque Expo'98, Casa da Música, PEC e Docapesca tinham capitais insuficientes face aos limites estabelecidos no Código das Sociedades Comerciais.([4])


E o chamado “ GRUPO TRANSTEJO SA”?


SITUAÇÃO DE ENDIVIDAMENTO DA EMPRESA ([5]) ([6]) “O grupo TRANSTEJO apresenta uma posição financeira desequilibrada com um passivo de 192 milhões de euros, e encargos com juros de aproximadamente 4,7 milhões de euros.Relatório e Contas de 2010 .” (in Diário da República, 1.ª série — N.º 216 — 10 de Novembro de 2011 pág.4802).

Conforme podemos verificar no Plano de Actividades para 2012 ([7]) em 31 de Dezembro de 2011 o PASSIVO do Grupo Transtejo atingiu cerca de 209,7 milhões de euros. (PASSIVO não corrente (médio/longo prazo de cerca de 116 milhões de euros) e o PASSIVO corrente (curto prazo), de cerca de 93,5 milhões de euros.).
 No mesmo documento previsional, podemos constatar que as respectivas medidas e estratégia proposta pelo CA do grupo Transtejo conduzirá a que no final de 2012, o PASSIVO deverá atingir cerca de 218,7 milhões de euros (uma agravamento de mais cerca de 9 milhões de euros em relação a 2011, cerca de + 4,3%). Com uma estrutura de PASSIVO não corrente (médio/longo prazo de cerca de 112 milhões de euros) e o PASSIVO corrente (curto prazo), de cerca de 106 milhões de euros.
Podemos também verificar que o modelo de financiamento, assentou ao longo dos exercícios no recurso ao endividamento bancário como forma de financiar os défices recorrentes de tesouraria e parte do plano de investimentos, não coberto por apoios financeiros do Estado .
 Isto é no Médio e Longo Prazo a dívida do Grupo Transtejo, decorre da consolidação da dívida de curto prazo e da cobertura financeira do investimento, cingindo-se a um financiamento sob a forma de empréstimo obrigacionista contratado em 2007, no montante de 55 milhões de euros.([8])
 As obrigações ao abrigo deste empréstimo foram emitidas em 1 de Fevereiro de 2007, com maturidade de 10 anos, e taxa de cupão indexada à Euribor a 6 meses acrescida de um spread a 2 pontos base anuais. O reembolso das obrigações será efectuado integralmente na data de vencimento, 1 de Fevereiro de 2017. O financiamento de curto prazo da Empresa é constituído fundamentalmente por contas-correntes caucionadas (CCC) e por descobertos bancários (DB) contratados com diversas instituições financeiras nacionais, o que nos leva a concluir que em 31 de Dezembro de 2011 o endividamento bancário de curto prazo atingia cerca de 100 milhões de euros!

RESUMINDO – Com um endividamento bancário de cerca de 155 milhões de euros, sendo que as necessidades de financiamento determinadas pelo Tribunal de Contas (Dez. 2010) era de cerca de 165 milhões de euros, a previsão para 2012, conforme podemos verificar, nos Instrumentos Previsionais de Gestão 2012, elaborados e de responsabilidade da actual administração do grupo, ( esteja previsto como suprimentos recebidos do accionista 60,9 milhões de euros e parte restante obtido por financiamento crédito bancário de 41 milhões de euros), isto é a previsão das necessidades de financiamento da actividade serão cerca de 100 milhões de euros).
Numa actividade onde os Custos com pessoal, CMVM e Fornecimento e Serviços Externos atingiram, uma média anual, dos últimos 5 anos (2007-2011) mais de 34,7 milhões de euros, e no mesmo período com encargos financeiros, em média de 4,7 milhões de euros, e com receitas da actividade de apenas cerca de 14,1 milhões de euros (média, no mesmo período), gerou um EBITDA negativo (média, mesmo período) de mais de 8,6 milhões de euros e um EBIT negativo de mais de 12,1 milhões de euros, sendo atribuídas indemnizações compensatórias, em média no mesmo período, anual de cerca de 11 milhões de euros e cujas medidas propostas para 2012, prevêem uma agravamento da situação da respectiva posição financeira desequilibrada, não pode ser só explicável, segundo melhor conhecimento desta matéria, apenas e só com uma situação de “má gestão de meios e recursos” – entendível como um claro desconhecimento e incapacidade de aplicação de instrumentos de gestão e organização de processos de trabalho e de uma completa ausência de responsabilização, desorganização laboral e desierarquização da estrutura organizativa, com especial incidência a partir do 2º semestre de 2002, mas que na realidade deve ser imputável, em especial ao “modelo de gestão e organização das empresas de serviço público de transporte fluvial de passageiros”, que pode ser considerado inadequado (“caducado”) face aos princípios e estratégia de gestão e organização duma unidade empresarial!




[1]  O sector de transporte público colectivo de passageiros inclui as empresas totalmente detidas pelo Estado: a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, S.A.; a CP-Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.; o Metropolitano de Lisboa,E.P. (ML); a STCP-Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A. e a Transtejo-Transportes do Tejo, S.A., a REFER e a Soflusa bem como participações maioritárias na Metro do Mondego, S.A., onde o Estado detém directamente 53% do respectivo capital e na Metro do Porto, S.A. cuja participação do Estado, em 31 de Dezembro de 2008, conjuntamente com a CP e a STCP era de 60%. ( deve incluir-se também as inúmeras participadas, “resultado da criatividade imaginativa de arranjar lugares de administração”.
[2]  http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2010/2s/audit-dgtc-rel016-2010-2s.pdf
[3]  http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2010/2s/audit-dgtc-rel016-2010-2s.pdf
[4]   http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2004/rel001-2004-2s.pdf
[5]  A Soflusa é participada a 100% pela Transtejo, o que implica que os dados sejam consolidados
[6]  Um relatório do Tribunal de Contas revelou que a Transtejo e a Soflusa estão em falência técnica e que em 12 anos as empresas perderam quase metade dos utentes. De acordo com o documento, citado pela Lusa, vão ser necessários 167 milhões de euros para recapitalizar o grupo Transtejo, composto pelas empresas Soflusa, que faz a ligação fluvial entre Barreiro e Lisboa, e a Transtejo, responsável pelas restantes ligações no rio Tejo.
(Janeiro 2011)(Auditoria ao Grupo Transtejo – Tribunal de Contas- Dezembro de 2010).
[7]  Instrumentos Previsionais de Gestão de 2012, aprovados pelo CA Transtejo/Soflusa em 15.12.2011
[8]  Gestão de Risco Financeiro (55.000.000 euros). Ainda em 2007, sobre o empréstimo obrigacionista contraído junto do Depfa Bank, a Empresa contratou, duas operações de cobertura de risco de taxa de juro. A Transtejo alargou o prazo de cobertura de risco de taxa de juro até Fevereiro de 2013, fixando em 3,75% a taxa máxima que poderá ser obrigada a pagar

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