O SERVIÇO PÚBLICO DE
TRANSPORTES DE PASSAGEIROS
(VII Parte - continuação)
O CUMPRIMENTO
DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO
QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!
“Quando o Governo não cumpre
nem faz cumprir a lei, algo não está bem
E A DIVIDA DAS EMPRESAS PÚBLICAS DE TRANSPORTE DE
PASSAGEIROS? ([1])
“A Comissão Europeia acusa Portugal de não ter
avançado com medidas concretas que garantam a sustentabilidade financeira do
Sector Empresarial do Estado, cujo endividamento ronda os 32 mil milhões de euros.”
Para a Comissão Europeia,
"a viabilidade financeira do Sector Empresarial do Estado (SEE) não está
ainda assegurada". "Isto é particularmente verdade no caso das
empresas públicas altamente endividadas, a maioria das quais no sector dos
transportes"(24), acrescenta. Bruxelas sublinha que o endividamento total do SEE era de
32 mil milhões de euros no segundo trimestre de 2016, mas aponta a falta de "um plano concreto para fazer
face a este grande stock de dívida"A Comissão recorda que o Governo pretende melhorar a
supervisão das despesas realizadas pelas empresas públicas através de uma
avaliação ex-ante e ex-post dos investimentos, das actividades e do seu impacto
financeiro, juntamente com um acompanhamento mais regular, mas reafirma que
"isso não equivale a um plano abrangente para enfrentar o endividamento e
a sustentabilidade financeira de longo prazo, estabelecendo metas concretas". (Fev 2016)
“A
não contratualização detalhada e transparente das obrigações de serviço público
e do respectivo financiamento, para além de não acautelar que os dinheiros públicos
entregues, sob a forma de subsídios ao funcionamento, estivesse a ter, a todo o
momento, uma aplicação adequada e produtiva, tem penalizado, sobretudo, aquelas
empresas públicas. Essa ausência também não tem estimulado a economia e a
eficiência das mesmas, nomeadamente contribuindo para que sejam expurgados os custos
dispensáveis ao cumprimento das obrigações de serviço público, e tem permitido
o subfinanciamento público reiterado, arrastando as empresas para o crónico e
crescente endividamento, o que as levou à situação de descapitalização e de
falência técnica em que todas se encontravam”([2])
“São
precisos dados confiáveis e verdadeiros para se tomar boas decisões”
“Reconhecida a gravíssima situação do sector público dos transportes
públicos de passageiros: endividamento
de quase 9 000 milhões de euros (2005), e em 2011 já era de mais de 16
mil milhões (dos quais quase 1/3 para o metropolitano de Lisboa), défices
em crescendo, diminuição da procura, degradação das tarifas (que nem sequer têm
acompanhado a inflação), aumento de custos, insuficiência das indemnizações
compensatórias do serviço público, desregulamentação laboral (altos benefícios
para cerca de 7 milhares de trabalhadores) etc, a medida proposta por V.Exa de
autonomizar e regularizar o passivo histórico, e em simultâneo definir o modelo
de contractualização é fundamental para balizar os compromissos do Estado mas
também para responsabilizar os gestores. Por outro lado se como serviço público
essencial que é e pelas suas vantagens ambientais e sociais sobre o transporte
individual, os transportes públicos sempre terão de ser financiados em grande
parte pelos impostos. Mas não existe nenhuma razão para uma política geral de
tarifas degradadas (a subsidiação deve incidir sobre os passes sociais) nem
para que os encargos sejam suportados somente pelo Estado, mesmo quando se
trata de transportes urbanos ou metropolitanos, ou seja, serviços públicos
locais, que deveriam ser suportados pelos respectivos municípios beneficiários,
como sucede no resto do País. Ora, tirando a Refer e a CP, todas as demais
empresas (Metro de Lisboa, Carris, Transtejo, STCP) operam em Lisboa e no
Porto. Mesmo que o Estado deva assegurar as infra-estruturas (por exemplo, as
redes de metro), estar o orçamento do Estado a suportar a
exploração
de transportes locais é ilógico e injusto, tanto mais que se trata das cidades
mais ricas do País. Os municípios de Lisboa e o Porto
não têm que ter tal privilégio. (Out 2005)
“Como
as indemnizações compensatórias entregues às empresas não têm sido em valores suficientes
para cobrir os custos de exploração, para continuarem a operar as empresas têm
recorrido,
ao longo dos anos, ao endividamento, como fonte de financiamento permanente, o
que tem acarretado o crescimento do seu endividamento, agravado pelos crescentes
e avultados encargos financeiros, sendo que, em regra, já só conseguem
amortizar capital em dívida à custa da contracção de novo endividamento
bancário. Aliás, em 31 de Dezembro de 2008, o montante total em dívida destas
empresas ascendia a 5,8 mil milhões de euros, o que representava um agravamento
de 90% em relação a 2003 (as empresas operadoras de metro eram responsáveis por
85% desse endividamento” ([3])
Na
realidade o continuado e crescente endividamento bancário destas empresas, a
sua fonte primária de financiamento, do qual dependem quer para operar, quer
para realizar os investimentos necessários ao incremento da qualidade do
serviço público que prestam, só tem sido possível porque o Estado tem vindo a
avalizar a generalidade dos empréstimos bancários que contraem. Sem essa
“almofada”, e sem contratualização do serviço público que lhes garanta
rentabilidades futuras, muito dificilmente conseguiriam recurso ao crédito
bancário, o que as levaria a situações de colapso económico e financeiro, facto
especialmente grave dada a natureza do serviço que prestam.
As
48 empresas públicas que constituem o sector empresarial do Estado apresentavam
no triénio 1999-2001 uma situação económica e financeira desequilibrada, com
acumulação de prejuízos e agravamento do endividamento. O endividamento total ascendia em 2001 a 14.723 milhões de euros, dos
6,4 mil milhões das empresas de transporte, refere o relatório "Sector
Empresarial do Estado - situação financeira e práticas de bom governo".
Das
48 empresas analisadas, o Tribunal de Contas considera que a CP evidenciava, em
2001, um "estado de falência técnica", a Carris, STCP, ENVC, RTP,
Gestnave, SN-Siderurgia tinham capitais próprios negativos e a TAP, Transtejo,
Parque Expo'98, Casa da Música, PEC e Docapesca tinham capitais insuficientes
face aos limites estabelecidos no Código das Sociedades Comerciais.([4])
E o chamado “ GRUPO TRANSTEJO SA”?
SITUAÇÃO DE ENDIVIDAMENTO DA
EMPRESA ([5]) ([6]) “O
grupo TRANSTEJO apresenta uma posição financeira desequilibrada com um
passivo de 192 milhões de euros, e encargos com juros de aproximadamente 4,7
milhões de euros.” Relatório e Contas de 2010 .” (in
Diário da República, 1.ª série — N.º 216 — 10 de Novembro de 2011 pág.4802).
Conforme podemos verificar no Plano de Actividades para 2012 ([7])
em 31 de Dezembro de 2011 o
PASSIVO do Grupo Transtejo atingiu cerca de 209,7 milhões de euros. (PASSIVO
não corrente (médio/longo prazo de cerca de 116 milhões de euros) e o PASSIVO
corrente (curto prazo), de cerca de 93,5 milhões de euros.).
No mesmo documento previsional, podemos constatar que as
respectivas medidas e estratégia proposta pelo CA do grupo Transtejo conduzirá
a que no final de 2012, o
PASSIVO deverá atingir cerca de 218,7 milhões de euros (uma
agravamento de mais cerca de 9 milhões de euros em relação a 2011, cerca de +
4,3%). Com uma estrutura de PASSIVO não corrente (médio/longo prazo de
cerca de 112 milhões de euros) e o PASSIVO corrente (curto prazo), de
cerca de 106 milhões de euros.
Podemos
também verificar que o modelo de financiamento, assentou ao longo dos
exercícios no recurso ao endividamento bancário como forma de financiar os
défices recorrentes de tesouraria e parte do plano de investimentos, não
coberto por apoios financeiros do Estado .
Isto é no Médio e Longo Prazo a dívida
do Grupo Transtejo, decorre da consolidação da dívida de curto prazo e da
cobertura financeira do investimento, cingindo-se a um financiamento sob a
forma de empréstimo obrigacionista contratado em 2007, no montante de
55 milhões de euros.([8])
As obrigações ao abrigo deste empréstimo foram
emitidas em 1 de Fevereiro de 2007, com maturidade de 10 anos, e taxa de cupão
indexada à Euribor a 6 meses acrescida de um spread a 2 pontos base anuais. O
reembolso das obrigações será efectuado integralmente na data de vencimento,
1 de Fevereiro de 2017. O financiamento de curto prazo da Empresa é
constituído fundamentalmente por contas-correntes caucionadas (CCC) e por
descobertos bancários (DB) contratados com diversas instituições financeiras
nacionais, o que nos leva a concluir que em 31 de Dezembro de 2011 o endividamento bancário de
curto prazo atingia cerca de 100 milhões de euros!
RESUMINDO – Com um endividamento bancário de cerca de 155 milhões
de euros, sendo que as necessidades de financiamento determinadas pelo Tribunal
de Contas (Dez. 2010) era de cerca de 165 milhões de euros, a previsão para
2012, conforme podemos verificar,
nos Instrumentos Previsionais de Gestão 2012, elaborados e de responsabilidade
da actual administração do grupo, ( esteja previsto como suprimentos
recebidos do accionista 60,9 milhões de euros e parte restante obtido por
financiamento crédito bancário de 41 milhões de euros), isto é a previsão
das necessidades de financiamento da actividade serão cerca de 100 milhões
de euros).
Numa
actividade onde os Custos com pessoal, CMVM e Fornecimento e Serviços
Externos atingiram, uma média anual, dos últimos 5 anos (2007-2011) mais de
34,7 milhões de euros, e no mesmo período com encargos financeiros, em média de
4,7 milhões de euros, e com receitas da actividade de apenas cerca de 14,1
milhões de euros (média, no mesmo período), gerou um EBITDA negativo (média,
mesmo período) de mais de 8,6 milhões de euros e um EBIT negativo
de mais de 12,1 milhões de euros, sendo atribuídas indemnizações
compensatórias, em média no mesmo período, anual de cerca de 11 milhões de
euros e cujas medidas propostas para 2012, prevêem uma agravamento da situação
da respectiva posição financeira desequilibrada, não pode ser só
explicável, segundo melhor conhecimento desta matéria, apenas e só com uma
situação de “má gestão de meios e recursos” – entendível como um claro
desconhecimento e incapacidade de aplicação de instrumentos de gestão e
organização de processos de trabalho e de uma completa ausência de
responsabilização, desorganização laboral e desierarquização da estrutura
organizativa, com especial incidência a partir do 2º semestre de 2002, mas que na realidade deve
ser imputável, em especial ao “modelo de gestão e organização das empresas
de serviço público de transporte fluvial de passageiros”, que pode ser
considerado inadequado (“caducado”) face aos princípios e estratégia de gestão
e organização duma unidade empresarial!
[1]
O sector de transporte público colectivo
de passageiros inclui as empresas totalmente detidas pelo Estado: a Companhia
Carris de Ferro de Lisboa, S.A.; a CP-Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.; o
Metropolitano de Lisboa,E.P. (ML); a STCP-Sociedade de Transportes Colectivos
do Porto, S.A. e a Transtejo-Transportes do Tejo, S.A., a REFER e a Soflusa bem
como participações maioritárias na Metro do Mondego, S.A., onde o Estado detém
directamente 53% do respectivo capital e na Metro do Porto, S.A. cuja
participação do Estado, em 31 de Dezembro de 2008, conjuntamente com a CP e a
STCP era de 60%. ( deve incluir-se também as inúmeras participadas, “resultado
da criatividade imaginativa de arranjar lugares de administração”.
[2] http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2010/2s/audit-dgtc-rel016-2010-2s.pdf
[3] http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2010/2s/audit-dgtc-rel016-2010-2s.pdf
[4] http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2004/rel001-2004-2s.pdf
[5] A Soflusa é participada a 100% pela Transtejo,
o que implica que os dados sejam consolidados
[6]
Um relatório do Tribunal de Contas
revelou que a Transtejo e a Soflusa estão em falência técnica e que em 12 anos
as empresas perderam quase metade dos utentes. De acordo com o documento,
citado pela Lusa, vão ser necessários 167 milhões de euros para recapitalizar o
grupo Transtejo, composto pelas empresas Soflusa, que faz a ligação fluvial
entre Barreiro e Lisboa, e a Transtejo, responsável pelas restantes ligações no
rio Tejo.
(Janeiro 2011)(Auditoria ao
Grupo Transtejo – Tribunal de Contas- Dezembro de 2010).
[7]
Instrumentos Previsionais de Gestão de
2012, aprovados pelo CA Transtejo/Soflusa em 15.12.2011
[8]
Gestão de Risco Financeiro (55.000.000
euros). Ainda em 2007, sobre o empréstimo obrigacionista contraído junto do
Depfa Bank, a Empresa contratou, duas operações de cobertura de risco de taxa
de juro. A Transtejo alargou o prazo de cobertura de risco de taxa de juro até
Fevereiro de 2013, fixando em 3,75% a taxa máxima que poderá ser obrigada a
pagar
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