LIMITES DO ENDIVIDAMENTO MUNICIPAL

Clareza, rigor e transparência na gestão dos dinheiros públicos municipais

RATEIO E LIMITES DE ENDIVIDAMENTO MUNICIPAL PARA 2011

Artigo 53.º da Lei do Orçamento do Estado para 2011 .Nos termos do disposto no artigo 53.º da Lei n.º 55-A/2010, de 31 de Dezembro (Lei do Orçamento do Estado para 2011) os limites de endividamento líquido e de médio e longo prazos para cada município em 2011, são apurados do seguinte modo:

1 — Em 31 de Dezembro de 2011, o valor do endividamento líquido, calculado nos termos da Lei n.º 2/2007, de 15 de Janeiro, alterada pelas Leis n.os 22 -A/2007, de 29 de Junho, 67 -A/2007, de 31 de Dezembro, e 3 -B/2010, de 28 de Abril, de cada município não pode exceder o que existia em 30 de Setembro de 2010.

2 — No ano de 2011, a contracção de novos empréstimos de médio e longo prazos está limitada ao valor resultante do rateio do montante global das amortizações efectuadas pelos municípios em 2009, proporcional à capacidade de endividamento disponível para cada município, sem prejuízo do disposto nos n.os 1 e 5 a 7 do artigo 39.º da Lei n.º 2/2007, de 15 de Janeiro, alterada pelas Leis n.os 22 -A/2007, de 29 de Junho, 67 -A/2007, de 31 de Dezembro, e 3 -B/2010, de 28 de Abril." Os dados utilizados foram retirados das aplicações informáticas SIIAL, de acordo com a informação reportada pelos municípios, e mapas de empréstimos (contas de gerência 2009).

Rateio – Contracção de Empréstimos de MLP

Limites de Endividamento para 2011

Saliente-se que a utilização do valor resultante do rateio, para efeitos de contracção de empréstimos de MLP, tem de respeitar o cumprimento do limite de endividamento líquido para 2011, cujos valores se encontram disponíveis neste Portal.

O MEMORANDO – A POLITICA NO SEU MELHOR..E PIOR?

O MEMORANDO – A POLITICA NO SEU MELHOR..E PIOR?

De acordo com os nossos políticos, a “vida do nosso País e dos seus cidadãos” vai estar “limitada” aos “compromissos” assumidos, com a “denominada troika”. Tanto sem tem dito e a credibilidade da nossa imprensa, escrita, falada ou televisão, há muito que esconhece a ética, a verdade e os valores, por isso, aqui fica a “tradução” do tal “MEMORANDO” e de algumas partes mais significativas. Como dizia o filosofo grego Aristóteles que escreveu um dia que a esperança é o sonho do homem acordado. Mas estará alguém acordado?

Tradução do conteúdo do MEMORANDO DE ENTENDIMENTO SOBRE AS CONDICIONALIDADES DE POLÍTICA ECONÓMICA

Nota: O idioma da versão original e oficial do Memorando em referência é o inglês. A presente versão em português corresponde a uma tradução do documento original e é da exclusiva responsabilidade do Governo português. Em caso de eventual divergência entre a versão inglesa e a portuguesa, prevalece a versão inglesa. 17 de Maio de 2011”

Muitos tem sido os “pseudo-comentadores ditos políticos” que pretendem reduzir o espaço das nossas escolhas colectivas em consequência do Memorando de Entendimento assinado por Portugal com a Comissão Europeia, o Banco Central Europeu e o Fundo Monetário Internacional. É certo que as metas e os objectivos acordados, pela sua exigência e pelo impacto que decerto vão ter nas vidas colectivas dos portugueses, devem constituir um elemento central da acção política e governativa dos próximos anos. Mas é também verdade, o que tem sido omitido que a forma de alcançar esses resultados desejáveis constitui parte essencial do ajustamento das finanças públicas portuguesas. Ou seja, o modo de alcançar esses objectivos depende da escolha livre dos portugueses e das distintas propostas políticas e de diferente inspiração ideológica submetidas ao eleitorado.

Sector Empresarial do Estado

“3.22. Reportar sobre os planos concretos de redução global dos custos operacionais em, pelo

menos, 15% face aos níveis de 2009 das 10 empresas do SEE que colocam potencialmente maior risco orçamental para o Estado e sobre a revisão planeada das estruturas tarifárias. 16

3.23. Preparar uma avaliação abrangente da estrutura de tarifas das empresas públicas a fim de reduzir o grau de subsidiação. Para as empresas do SEE da administração central, a avaliação será feita até ao final de Julho de 2011; para as empresas do SEE das administrações regional e local até ao final de Setembro de 2011. Rever o nível do serviço público prestado por todas as empresas públicas. [T3‐2011]

3.24. Avaliar os planos em curso de redução de custos operacionais, até ao final de 2011, em pelo menos 15% em média face a 2009, propondo cortes específicos por empresa que sejam consistentes com uma avaliação económica e financeira realista. [T4‐2011] Para as empresas do SEE da administração central, a avaliação será feita até ao final de Julho de 2011; para as empresas do SEE das administrações regional e local, até ao final de Setembro de 2011.

3.25. Aplicar limites de endividamento mais restritos ao SEE a partir de 2012. Para as empresas do SEE da administração central, os planos serão divulgados até ao final de Julho de 2011; para empresas do SEE das administrações regional e local até ao final de Setembro de 2011.

3.26. Elaborar um plano para reforçar a governação no SEE, de acordo com as melhores práticas internacionais. O plano incluirá uma avaliação da função accionista, dotando o Ministério das Finanças e da Administração Pública de um papel decisivo quanto a questões de ordem financeira do SEE. [T4‐2011]

3.27. Elaborar um relatório avaliando as operações e a situação financeira do SEE a nível das administrações central, local e regional. O relatório avaliará as perspectivas financeiras das actividades destas empresas, a exposição potencial do Estado e o âmbito de uma privatização

ordenada. O Governo adoptará as alterações legais necessárias para o cumprimento deste requisito. Será prestada assistência técnica. 17 [T1‐2012]

3.28. Não serão criadas quaisquer empresas públicas adicionais ao nível da administração central até que esta avaliação tenha sido concluída. Dado o impacto financeiro destas decisões, o Governo submeterá à Assembleia da República uma proposta de Lei a fim de que esta limitação seja igualmente aplicável à administração local. O Governo promoverá as iniciativas necessárias para que os mesmos objectivos sejam atingidos nas Regiões Autónomas. [T1‐2012]

3.29. O Governo submeterá à Assembleia da República uma proposta de lei para regulamentar a criação e o funcionamento de empresas públicas a nível central, local e regional. A lei reforçará ospoderes de monitorização da administração central sobre todo o SEE. Adicionalmente, serão definidos a calendarização e os conteúdos dos relatórios financeiros e operacionais. As decisões adoptadas a nível central para melhorar a eficiência das empresas, simultaneamente com a redução dos custos financeiros, serão implementadas em todo o SEE, tendo em conta as respectivas especificidades. O Governo promoverá as iniciativas necessárias para que o mesmo objectivo seja atingido pelas Regiões Autónomas. [T1‐2012]

3.30. O relatório anual do SEE elaborado pelo Ministério das Finanças e da Administração Publica em Julho de 2011, incluirá um relatório abrangente sobre o risco orçamental detalhado e analisando todas as responsabilidades (explícitas e implícitas) das empresas públicas.

15 O SEE inclui empresas pertencentes às administrações central, local e regional.

16 Prior action no MEFP.

17 Structural benchmark no MEFP.

State-owned enterprises2

3.22. Prepare a comprehensive assessment of the tariff structure of State-owned enterprises (SOEs) to reduce the degree of subsidisation. Review the level of service provisions of SOEs. [Q3-2011]

3.23. Review ongoing plans to reduce operational costs by the end of 2011 by at least 15% on average compared with 2009, proposing company specific cuts that are consistent with a realistic economic and financial assessment. [Q4-2011]

3.24. Apply tighter debt ceilings to SOEs from 2012 onwards. [Q3-2011]

3.25. Prepare a plan to strengthen governance of SOEs in accordance with international best practices. The plan will review the existing shareholder approach, giving the Ministry of Finance a decisive role in financial matters of the enterprises. [Q4-2011]

3.26. Prepare a report reviewing the operations and finances of SOEs at central, regional and local government levels. The report will assess these companies’ business financial prospects, the potential exposure of the government and scope for orderly privatisation. The Government will adopt the necessary legal changes to fulfil this requirement. Technical assistance will be provided. [Q1-2012]

3.27. No additional SOEs at central government level will be created until this review is

completed. Given the financial impact of these decisions, the Government will submit to

Parliament a draft law so that this limitation will also be applicable to local authorities. The Government will promote the initiatives needed so that the same objective is achieved by the regions. [Q1-2012]

3.28. The Government will submit to Parliament a draft law to regulate the creation and the functioning of SOEs at the central and local levels. The law will enhance the monitoring powers of the central administration over all SOEs. In addition, the timing and content of financial and operational reporting will be defined. The decisions adopted at central level to improve the efficiency of the enterprises while reducing their financial burden will be implemented at all SOEs, taking into account their specificities. The Government will promote the initiatives needed so that the same objective is achieved by the regions. [Q1- 2012]

3.29. The annual SOEs report prepared by the MoF in July 2011 will include a comprehensive fiscal risk report detailing and analysing all liabilities (explicit andimplicit) of SOEs.

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS-SECTOR EMPRESARIAL DO ESTADO? (IV) COMO REDUZIR OS CUSTOS/DESPESAS?

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS-SECTOR EMPRESARIAL DO ESTADO? COMO REDUZIR OS CUSTOS/DESPESAS?

“O sector está à beira do abismo mas isso não surpreende, não pode surpreender ninguém. Há muitos anos que caminhamos para a beira do abismo”

Sempre foi nosso entendimento que o problema dos serviços de transportes públicos de passageiros na Área Metropolitana de Lisboa e do Porto não era o sistema tarifário, o seu principal problema, era o de saber os motivos ou as causas porque mais de 200 milhões de passageiros, deixaram de utilizar os transporte públicos entre 2001 e 2009?([1]) Não temos, também, qualquer tipo de dúvidas em reconhecer que a actual situação, na generalidade das empresas do sector empresarial do estado, que prestam um serviço público de transporte é resultante “de actos de uma clara má gestão, desperdiço de recursos, perda de clientes e elevados custos operacionais e dos encargos financeiros de “utilização que se pode considerar abusiva”de financiamentos infundamentados tecnicamente”.([2])

Em síntese a situação, em 2009 destas empresas públicas que prestam um serviço público de transporte de passageiros ([3])

Ø Entre 2001-2009 mais de 200 milhões de passageiros “deixaram” de utilizar o serviço público de transporte de passageiros; (uma perda, média/diária de cerca de 70 mil passageiros);

Ø Em 2009 as empresas do sector empresarial do estado do serviço público de passageiros, geraram mais de 700 milhões de euros de prejuízo e receberam mais de 204 milhões de euros de indemnizações compensatórias; (anote-se que entre 2004-2010 foram pagas mais de 1,3 mil milhões de indemnizações compensatórias;

Ø O endividamento destas empresas (2009), (Metro de Lisboa e Porto Carris, CP, Refer, STCP, Transtejo/Soflusa) atingia mais de 14 mil milhões de euros, e as necessidades de recapitalização mais de 6,7 mil milhões;

Ø Estas empresas tem mais de 14 mil trabalhadores (2009), e com custos de pessoal de mais de 460 milhões de euros e mais de 454 milhões de euros com o fornecimento de serviços externos;

Ø Os salários médios/ano (2009) situaram-se entre os cerca de 3 886 euros no Metropolitano de Lisboa e os 1 903 euros na Transtejo.

Ø Os custos operacionais nestas 7 empresas atingem cerca de 1,3 mil milhões de euros

Embora com um atraso considerável, desde 2002 que estas empresas estavam “em roda solta”, o Governo decidiu em Novembro de 2011 que“ as empresas do Estado têm de enviarem às Finanças os planos de redução dos custos operacionais que o Governo determinou para 2011, que irão afectar no próximo ano os salários e os contratos de fornecimentos e serviços com o objectivo de obter um corte global de 15 por cento destas despesas em relação a 2009, o que equivale a 1600 milhões de euros “, o que paras estas empresas representa uma redução de cerca de 150 milhões de euros, nos custos operacionais em 2011. Mas será que vão ou estão a cumprir estas metas?

Neste quadro podemos verificar a evolução dos CUSTOS OPERACIONAIS nestas empresas

Empresas	CUSTOS OPERACIONAIS
	2005	2006	2008	2009
METRO LISBOA	171.063.657,00 €	166.616.565,00 €	165.028.954,00 €	165.894.258,00 €
CP-COMBOIOS PORT.	422.551.997,00 €	416.627.312,00 €	444.706.149,00 €	425.896.790,00 €
CARRIS	162.953.384,00 €	168.377.770,00 €	143.643.056,00 €	151.212.824,00 €
STCPorto	83.010.559,00 €	84.549.664,00 €	85.788.452,00 €	81.039.389,00 €
METRO Porto	88.260.539,00 €	125.923.670,00 €	141.782.780,00 €	152.518.501,00 €
TRANSTEJO	40.222.230,00 €	41.317.054,00 €	38.665.546,00 €	36.573.435,00 €
REFER	251.261.220,00 €	264.719.794,00 €	216.206.687,00 €	224.597.129,00 €
TOTAL	1.219.323.586,00 €	1.268.131.829,00 €	1.235.821.624,00 €	1.237.732.326,00 €

Empresas	Fornecimentos e Serviços Externos
	2005	2006	2008	2009	2008/09
METRO LISBOA	39.809.175,00 €	43.008.099,00 €	40.847.583 €	42.164.996 €	3,23%
CP-COMBOIOS PORT.	111.811.210,00 €	123.145.257,00 €	141.839.089 €	138.786.120 €	-2,15%
CARRIS	16.676.462,00 €	21.312.812,00 €	27.304.572 €	28.541.549 €	4,53%
STCPorto	34.620.764,00 €	34.540.329,00 €	35.709.405 €	31.810.110 €	-10,92%
METRO Porto	58.097.614,00 €	75.130.461,00 €	78.805.574 €	90.014.694 €	14,22%
TRANSTEJO	9.773.710,00 €	9.909.606,00 €	10.679.409 €	14.561.736 €	36,35%
REFER	86.658.084,00 €	103.854.000,00 €	102.753.507 €	108.341.163 €	5,44%
TOTAL	357.447.019,00 €	410.900.564,00 €	437.939.139 €	454.220.368 €	3,72%

mpresas	CUSTOS COM PESSOAL
	2005	2006	2008	2009	2008/09
METRO LISBOA	89.183.945,00	82.696.173,00	80.540.052 €	87.644.276 €	8,82%
CP-COMBOIOS PORT.	149.712.713,00	140.384.990,00	141.381.175 €	135.480.693 €	-4,17%
CARRIS	102.262.541,00	101.473.483,00	71.704.414 €	81.309.645 €	13,40%
STCPorto	41.190.699,00	39.662.997,00	38.776.731 €	38.265.528 €	-1,32%
METRO Porto	5.964.519,00	5.707.853,00	5.886.115 €	6.168.303 €	4,79%
TRANSTEJO	13.446.210,00	13.616.930,00	13.818.567 €	14.042.469 €	1,62%
REFER	116.158.899,00	110.296.158,00	92.051.527 €	96.861.419 €	5,23%
TOTAL	517.919.526,00 €	493.838.584,00 €	444.158.581 €	459.772.333 €	3,52%

Base: Dados Relatórios anuais destas

Desde que tivemos conhecimento dos objectivos do Governo na determinação da redução dos custos operacionais que não nos seria difícil de prever que as propostas que iriam “sair das diversos conselhos de administração”, que de facto não conhecemos, mas não andaremos “longe” da “sua realidade” que as mesmas se situaram, entre outras variáveis, no domínio da:

• Da redução do número de trabalhadores, com recurso a “pretensas negociações de pré-reformas”;
• Na redução do valor das amortizações e provisões contabilísticas;
• No deferimento das manutenções do material operacional para o ano seguinte;
• Na redução do valor dos “pretensos e criativos” pareceres técnicos de diversas áreas.

A ser verdade, estas “pretensas medidas” apresentadas, reflectem a “imaginação criativa que prolifera nesta área”, o que será o mesmo que dizer que “tudo continuará na mesma”!

O que só será novidade para aqueles que não conhecem os “comportamentos” nestas empresas, e “ a imagem” da incapacidade de gestão, quer técnica quer de postura e de “juízo de oportunidade de “saber e conhecer” a politica-empresarial e do enquadramento “da impunidade politica” da responsabilidade de prestação de um serviço público”, como a base modelado num sistema “criativo de cumplicidades”. Queremos acreditar que não é possível podermos continuar, “impassíveis e olhar estas situações de clara incapacidade e incompetência técnica e profissional de quem está “à frente da gestão”([4]) destas empresas de serviço público, prestado pelas unidades empresariais referidas anteriormente, bem como as inúmeras participadas resultantes da “criatividade imaginativa de lugares de administradores para colocação, de indivíduos, que como se diz, com o encolher de ombros” são os “inerentes aos “custos da democracia”.

Trata-se de uma situação “chocante” que prolifera com elevados custos para o País que continuam a ser suportados por este sector empresarial do estado, mas, onde “O sistema de transportes é um factor determinante da coesão social e territorial e da competitividade do País”.

Como já afirmámos não deixa de ser muito estranho, que na avaliação deste sector, nunca ou muito raramente, desconheço completamente, (o que só se pode justificar pelo “poderoso lobby de interesses que envolve as mesmas”) qualquer referência a:

À estrutura organizacional destas empresas integra um (i) elevado número de administradores directos e indirectos de empresas ditas “participadas” ii elevado numero de assessores dos conselhos de administração, (iii) elevado números de chefias, talvez mais de um milhar chefias, (iv) e uma completa desregulamentação jurídico-laboral o que conduz à inexistência de uma hierarquização orgânico-funcional, de responsabilização e de indisciplina laboral;([5])

· Completa ausência de projectos estratégicos de sustentabilidade deste sector empresarial do estado de serviço público de transporte de passageiros - integrando e respondendo a uma ideia de desenvolvimento de uma politica de transportes integrada e sustentável onde a visão estratégica de planeamento de medidas de curto prazo, tenham como elementos fundamentais o direito á mobilidade e á qualidade de vida das populações;

· Que as denominadas “indemnizações compensatórias” ([6])só passaram a ser concedidas às empresas privadas a partir de 2004 e que assenta em “estudos de tráfego” que não tem qualquer tipo de correspondência com a realidade; (vide caos Fertagus, estudo previsível de passageiros, da autoria de TIS, empresa do Eng José Manuel Viegas e da qual fez parte a Engª Paula Vitorino, que previa um a utilização do comboio na ponte de mais de 100 mil passageiros, quando os “estudos reais” não ultrapassavam os 40 mil passageiros/dia);

Não temos dúvidas que é possível e necessário REDUZIR OS CUSTOS OPERACIONAIS NESTAS EMPRESAS, a questão é de saber se de facto se, sequer implementar um conjunto de medidas que, necessariamente irão provocar uma redução dos custos operacionais ([7])(custos com pessoal e fornecimento de serviços externos), com efeitos imediatos, (medidas de curto prazo) que não dispensa uma intervenção de reorganização estrutural e organizacional profunda nestas empresas, o que levaria a uma acção e tomada de medidas , nomeadamente nas variáveis seguintes: (ou seja como reduzir entre 300-350 milhões de euros)

• Extinção das numerosas empresas “ditas participadas”, com cessação de funções dos diversos administradores; (quais são os custos que o Metropolitano de Lisboa suporta com a Ferconsult, Metrocom , Fernave etc?) – redução de custos, nas sete empresas entre os 10/15 milhões de euros/ano
• Cessação de funções das numerosas e não justificáveis situações de prestação de serviços, por exemplo segundo julgamos saber a REFER tem 24 juristas nos seus quadros e suporta custos elevados com a contratação de pareceres externos; (redução de custos estimados entre os 40/80 milhões de euros/ano, nestas sete empresas)
• Redução ou extinção dos diversos lugares de assessores, directores “ emprateleieras douradas, adjuntos dos conselhos de administração resultantes da colocação, (em algumas situações nem prestam qualquer tipo de serviço na empresa,), de ex-administradores, ex-políticos etc; (redução de custos de prestação de serviços e de pessoal entre 80/100 milhões de euros/ano)
• Redução do número de Directores e outras chefias, algumas sem qualquer tipo de funções, que se estima nestas sete empresas envolverem entre 300/400 individualidades; (estima-se que provocaria uma redução de custos com pessoal entre os 30/35 milhões de euros/ano)
• Exigência de rigoroso cumprimento de uma efectiva prestação de serviço, (exige uma completa reorganização dos horários de trabalho e das respectivas escalas de serviço) com efeitos significativos nos custos do trabalho, não só no “pretenso trabalho extraordinário”, que só por si representa entre 10%-20% dos custos com pessoal, mas também na introdução da prática de “horários sincopados”, (redução de custos com pessoal entre os 50/100 milhões de euros) anotamos que em empresas como o Metro, Transtejo/Soflusa os trabalhadores operacionais exercem as suas funções em apenas, cerca de 50% do horário de trabalho efectivo.
• Melhoria no controlo na aquisição de materiais que efectiva uma redução de 15% ( cerca de 30 milhões de euros);
• Criação de uma única empresa de transportes públicos, uma na área metropolitana de Lisboa e outra na área metropolitana do Porto, implicava uma redução de administradores, de directores e assessores, serviços administrativos e comerciais, estimando-se uma redução de custos com pessoal entre 20%/30% (100 a 150 milhões de euros)

Todos sabemos, ou devíamos saber que um gestor é um indivíduo, com um completo domínio das ferramentas teóricas de gestão, capaz de identificar as vantagens competitivas (pontos fortes e fracos) da sua organização, as ameaças e as oportunidades do meio envolvente, estabelecer programas estratégicos de intervenção em interacção com uma visão estratégica capaz de conciliar a multifuncionalidade, no caso concreto, de uma prestação de serviço público de transportes e implementar as medidas adequadas, liderando as pessoas da organização de modo eficaz e eficiente” de modo a alcançar a competitividade económica dos respectivos sistemas de transportes, como forma de vir a assegurar a sustentabilidade económica, ambiental e social, nas empresas. Um gestor com conhecimentos adequados pode e deve introduzir medidas estratégicas adaptadas ao respectivo sector, quer seja numa unidade empresarial pública ou privada, de modo a que possa atingir os objectivos de redução dos custos operacionais/aumento de produtividade. Mas será que nestas empresas, com excepção de alguns poucos, os administradores em exercício de funções tem, na sua quase totalidade estas capacidades? ([8])

“Por isso não podemos concordar que pelo facto de uma empresa ser do sector empresarial do estado ( empresa pública “) seja "sinónimo" de "mal gerida" e vulgarmente aceite com “normalidade”, que exercício após exercício seja" considerado normal e como algo inevitável a acumulação de resultados negativos ( prejuízos)".

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[1] Não deixou de ser espantoso o “dramatismo” em que era noticiado pelo "Jornal de Negócios" que escreveu “que as empresas públicas de transportes estão em risco de ruptura financeira e mesmo de tesouraria. Os mercados "fecharam" o acesso ao financiamento e não há dinheiro para pagar as contas”. Mas e o porquê?

[2] Aqui ressalta claramente as responsabilidades do Tribunal de Contas e da Inspecção Geral de Finanças pela situação de impunidade que “deixaram” que exista nestas empresas.

[3] O sector de transporte público colectivo de passageiros inclui as empresas totalmente detidas pelo Estado: a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, S.A.; a CP-Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.; o Metropolitano de Lisboa,E.P. (ML); a STCP-Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A. e a Transtejo-Transportes do Tejo, S.A., a REFER e a Soflusa bem como participações maioritárias na Metro do Mondego, S.A., onde o Estado detém directamente 53% do respectivo capital e na Metro do Porto, S.A. cuja participação do Estado, em 31 de Dezembro de 2008, conjuntamente com a CP e a STCP era de 60%. ( deve incluir-se também as inúmeras participadas, “resultado da criatividade imaginativa de arranjar lugares de administração”.

[4] “A Carris, CP, Metro do Porto, Metro de Lisboa, Refer, STCP e Transtejo acumulam dívidas de €17,27 mil milhões (2010). Só o passivo da CP e da Refer ascende quase a €10 mil milhões. Os trabalhadores das empresas públicas de transportes continuam a fazer greves contra os cortes salariais” (na imprensa)

[5] Basta verificar qual foi o último “acordo de empresa” publicitado no Boletim de Trabalho e Emprego, (talvez desde 2001 que tal não acontece) para constatarmos uma situação de completa “desregulamentação da negociação colectiva”, dado que as remunerações salariais assentam em múltiplas variáveis, de difícil controlo e com base em “decisões de gestão dos respectivos conselhos de administração”.

[6] Porque se continua a manter o sistema de repartição de receitas dos passes sociais, (apesar de Estudos já realizados) beneficiando claramente as empresas privadas, levando a que a maioria das empresas públicas do sistema estejam a subsidiar os operadores privados que, por essa via, recebem uma compensação indirecta do estado ?

[7] Que representam cerca de mil milhões de euros/ano, nestas sete empresas

[8] Em nossa opinião o problema fundamental deste sector deve ser imputado á má gestão das empresas, e a um sistema “criativo de cumplicidades” que permite " a continuidade de indivíduos sem qualquer capacidade ou conhecimentos "travestidos" de administradores, que tem levado a uma completa ausência de responsabilização, desorganização laboral e desierarquização da estrutura organizativa e a “cumplicidades” demasiado conhecidas, entre “grupos de pressão” (sindicalistas, “carreiristas”, e “outros” que constituem um “bloco de interesses de instalados”que há anos vem proliferando neste sector etc. (ressalvando-se algumas poucas excepções, concretamente a Carris)- e que teve o seu “auge”, em especial a partir de 2002 e que até hoje, este Governo não conseguiu inverter, antes pelo contrário, tem sofrido um claro agravamento) - não podemos esquecer que é a falta de eficácia e eficiência na acção politica e de gestão da “coisa pública” que conduz a uma progressiva falta de credibilidade das politicas e da acção governativa.