O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (XIX Parte (c) - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(XIX Parte  (c) - continuação)

  “Os cidadãos começam a perceber que informação é poder”

UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

“Não busque ser um homem de sucesso, busque ser um homem de valor.”

(Albert Einstein)

1.1.         ALGUMAS NOTAS SOBRE AVALIAÇÃO ECONÓMICA-FINANCEIRA (Previsional)

No que diz respeito ao planeamento de médio e longo prazo, (no inicio (curto prazo-até 6 meses) “defendemos um tratamento de “choque” com a aplicação das medidas estruturais adequadas e necessárias), no pressuposto que os seus efeitos se começaram a fazer sentir entre 3 a 6 meses após o inicio da sua implementação, deixando, no entanto, algumas notas:

a)        A PREVISÃO DE RECEITAS – é notória a falta, “ausência de ideias” para aproveitamento das potencialidades dos meios e recursos, quer humanos quer técnicos, que visem o aumento das receitas, quer através da publicidade, do turismo, da criação de novas ligações, do aproveitamento dos espaços para novos e diferentes negócios, da melhoria da oferta através de bilhetes da própria empresa etc.  Sendo que a previsão de receitas será o principal ponto de partida para todo planeamento económico e financeiro, que afectará a maior parte das grandes decisões que a empresa terá que tomar. Convém que se tenha uma base de informação quantitativa credível aliada a um forte sentido de razoabilidade e inserida na responsabilidade social (interna e externa) deste serviço público:

·         As receitas dos serviços prestados cobrem apenas cerca de 30% dos custos da empresa, assim há que aumentar significativamente a oferta de títulos próprios e incentivar a sua utilização, melhorando a oferta nas ligações fluviais;

·         O ajustamento das  receitas da repartição das receitas dos passes multimodais permitirá um aumento de cerca de 1 milhão de euros/ano;

·         Os custos da manutenção da ligação com ferries, entre Cacilhas e o Cais do Sodré, terá que ser avaliado, de modo a ser suportado pelo Estado;

·         A reintrodução da actividade de TURISMO FLUVIAL e outras actividades complementares que conduzirá um aumento de receitas (2013), de cerca de 2 milhões de euros;

·         O aproveitamento das potencialidades da PUBLICIDADE e OUTROS NOVOS SERVIÇOS, que levará a uma obtenção de previsão receitas/anuais de mais de 1 a 1,5 milhões de euros;

·         As receitas dos parques de estacionamento, com a caducidade dos eventuais contratos existentes, deverá proporcional receitas de cerca de 500 mil euros

·         O ajustamento do valor dos subsídios à exploração, nomeadamente os  valores das indemnizações compensatórias atribuídas pelo Estado Português como contrapartida das obrigações assumidas em termos de exploração, de transportes e de tarifas;

EM RESUMO a previsão de receitas da actividade directa da empresa deverá se situar entre os 16/20 milhões de euros/ano, numa previsão muito prudente e num horizonte para 2013, 2014!!!([1]). Há a acrescer, o pagamento da prestação do serviço público, (subsídios de exploração) suportada pelo Estado, que nós últimos cinco anos, em média, se situou nos 11,2 milhões de euros a titulo de indemnização compensatórias e de cerca de 2  milhões de euros de subsídios ao investimento, como contrapartidas das obrigações assumidas em termos de exploração, de transporte e tarifas sociais.

Tendo em conta que o “deficit operacional” da actividade, no mesmo período se situou nos 12,1 milhões de euros, o que reflecte a necessidade de um esforço financeiro anual de cerca de 30 milhões de euros, entre 2007/2011, o valor mínimo e aceitável a ser assumido contratualmente pelo Estado, pela concessão deste serviço, deve situar-se , salvo melhor opinião e conhecimento, nos 20/25 milhões de euros([2]), valor que terá que ser enquadrável e compatibilizado com negociação das CONDIÇÕES ESPECIFICAS CONTRATUAIS, nomeadamente:

·         Determinação das rendas e alugueres;

·         Período da concessão e o Período de carência;

·         Imputação dos INVESTIMENTOS necessários (nos imóveis, terminais, parques, canais de navegação etc. devem ser compatibilizados com o valor das rendas), enquanto nos navios e pontões, poderá ser suportado pela exploração;

·         Conclusão das obras no Terreiro do Paço de responsabilidades do Metropolitano de Lisboa;

·         Pagamento do valor das indemnizações pela caducidade contratual dos trabalhadores e outros contratos comerciais, que deverá ser inteiramente assumido pelo Estado;

·         A forma e modelo de responsabilidades financeiras nas relações com a APL e Instituto Marítimo Portuário

b)        A ESTRUTURA DOS CUSTOS a previsão e avaliação da estrutura de custos deve reflectir os custos variáveis bem como os custos de estrutura ou custos fixos. Os custos totais de 34,7 milhões de euros (média de 5 anos 2007/2011) considerando apenas os custos com pessoal (13,7 milhões de euros), o custo das Mercadorias Vendidas e Matérias Consumidas (8,9 milhões de euros) e os Fornecimentos e Serviços Externos (12,1 milhões de euros), com valores entre os 32,8 e os 37,4 milhões de euros, a partir de uma gestão correcta e eficiente e eficaz dos meios e recursos técnicos e humanos disponíveis são passíveis de obtenção de reduções significativas, tais como:

·           CUSTOS COM PESSOAL (13,7 milhões de euros) a introdução de um novo sistema de organização do trabalho e a incidência da extinção da Soflusa, conduzirá a uma redução dos custos do trabalho entre os 2 a 4 milhões de euros/anuais, dependendo das opções em algumas actividades e de uma maior ou menor incidência da contratualização de prestação de serviços;

·   CUSTO MERC. VENDIDAS E MATÉRIAS CONSUMIDAS (8,9 milhões de euros), exemplificamos algumas situações de redução de custos nesta rubrica:

ü  COMBUSTIVEIS com uma previsão de gastos de 10,9 milhões de litros de gasóleo com um custo de 6,1 milhões de euros, a redução de 5 cêntimos no preço/litro estimado de 57 cêntimos, conduzirá a uma poupança de cerca de 700 mil euros;

ü  A extinção da Soflusa e a introdução de do sistema de triangulação Barreiro Seixal, fora das horas de ponta, e a redução de 9 para 6 ou 5 navios que actualmente fazem a ligação ao Barreiro, implicará uma redução de cerca de 60% do consumo de combustível([3]), naquela ligação, ou seja uma redução de custos entre os 1,5 a 2 milhões de euros;

ü  Retomar a centralidade das ligações fluviais do Terreiro do Paço (Barreiro, Seixal e Montijo), reduz significativamente os tempos de viagem e consequentemente uma poupança de combustível e aumento dos clientes

ü  Resumindo nesta rubrica, só nos combustíveis pode-se obter uma redução  entre os 2 a 2,7 milhões de euros

·      CUSTO COM FORNECIMENTOS E SERVIÇOS EXTERNOS (12,1 milhões de euros)

Podemos sugerir a previsão de algumas reduções de custo nesta área, em especial como consequência da extinção da Soflusa, nomeadamente na redução com os seguros marítimos de casco , redução das avenças e do trabalho especializado, redução dos custos com a conservação e reparação da frota, serviços de limpeza de instalações e da Vigilância e segurança etc.

c)         O PLANO DE INVESTIMENTOS

      Em relação ao plano de Investimentos tem que se ter em conta a recuperação dos terminais, pontões, canais de navegação e navios, que segundo julgamos saber não tem sido, nos últimos anos, objecto de manutenção/recuperação.

    

Em principio não se torna necessário a aquisição de mais navios, antes pelo contrário há que reduzir a frota, nomeadamente os que operam na linha do Barreiro, por desnecessários para efectuar a operação ( 9 para 4 ou 6), o que reduz substancialmente os custos de exploração. No tocante há restante frota há que ser objecto de estudo e ponderação sendo provável a desnecessidade de alguns navios, que aliás há muito estão para abate.

1.2.        ALGUMAS NOTAS FINAIS 

Esta nossa análise e sugestões que resultam em especial da observação do ambiente económico, político, social e tecnológico e indicando algumas oportunidades e ameaças importantes, não ignoramos alguns pontos fortes e fracos, que é importante reconhecer,  mas que necessariamente serão objecto de uma discussão mais aprofundada e com melhor conhecimento da actual situação,  como eventuais contributos na elaboração e determinação das especificações constantes no “CONTRATO DE CONCESSÃO”, muito especial à situação de interdependência da actuação do Instituto Marítimo Portuário e do Porto de Lisboa que, devido ao enorme pendor “burocrático-administrativo”, ao não ficar bem clarificado e especificado às competências respectivas pode constituir um impedimento constante à actividade, com eficácia e eficiência na prestação do serviço de transporte de passageiros no rio Tejo, nomeadamente na utilização dos meios e recursos (pontões, canais, terminais e ligações fluviais).

a)      Consideramos que o serviço de transporte público pelo modo fluvial entre as duas margens do rio Tejo apresenta-se como relevante, porque reforça os transportes públicos nos movimentos pendulares casa-trabalho-casa que ocorrem entre as margens do rio na região metropolitana de Lisboa e porque surge como alternativa necessária à ligação pelas pontes, quer para as viaturas que por imposição do Código da Estrada nelas não podem circular, quer como prevenção em caso de impedimentos na circulação nas mesmas;

b)      Neste novo enquadramento, é importante avaliar-se o futuro papel do modo fluvial face às evoluções ainda expectáveis no sistema de transportes da margem Sul   e da margem Norte   numa perspectiva de complementaridade modal que privilegie a sua integração em cadeias de deslocações, confortáveis e económicas e que potencie as virtualidades deste modo, relativamente flexível, no sentido de ampliar as alternativas de deslocação em transporte público entre as duas margens, “aproximando” origens e destinos;

c)        O serviço de transporte fluvial é indissociável da fisiografia metropolitana e a sua evolução do natural incremento das viagens entre a AML Norte e a AML Sul. Joga, no entanto, a sua vitalidade futura no sistema de transportes, através de um conjunto de factores, nomeadamente:

     Endógenos: (i) Diversificação de origens/destinos (exploração de novos terminais e linhas)   (ii)Aperfeiçoamento da articulação com outros modos (interfaces e coordenação da exploração); (iii)Modernização(recuperação) da frota ao serviço (tempos de percurso/ frequências/qualidade e conforto).

     Exógenos: (i)Revitalização urbanística do tecido ribeirinho a Norte e a Sul (novas centralidades e espaços de recreio e lazer, low-cost no Montijo) (ii)Promoção do transporte público (em defesa da sustentabilidade ambiental); (iii)Introdução de constrangimentos ao transporte individual (em defesa da sustentabilidade ambiental; por oposição ao consumo de espaço e ao congestionamento viário):

d)   A opção de centrar, (incluindo a Administração e apoio técnico administrativo) que no fundo nada mais é que a reposição da situação anterior a 2002, no Terminal do Terreiro do Paço, as ligações ao Barreiro, Seixal e Montijo e a ligação a Cacilhas (que constituía a ligação de maior tráfego, mais de 20 milhões de passageiros/ano), constituirá uma alteração fundamental na reorganização da actividade do serviço de transporte fluvial de passageiros, nomeadamente:

·         Reduzirá substancialmente os custos da operação (menos tempo das ligações, menos custos com combustível, manutenção etc;)

·         Aumento significativo do número de passageiros (melhoria da oferta, mais rapidez nas ligações, maior centralidade no acesso, em especial à baixa de  Lisboa;

·         Acesso mais fácil ao Metropolitano, aumenta a acessibilidades a outras zonas de Lisboa;

·         Aumentará significativamente as receitas, com bilhetes próprios, da empresa;

·         Permite a centralidade da oferta turística, em especial nos meses de Abril a Setembro

e)   E permitirá potenciar os recursos e meios no Terminal do Cais do Sodré, nomeadamente:

·         Melhoria significativa do espaço do Terminal pelo aumento significativo da sua utilização comercial;

·         Introduzir a ligação fluvial ao Porto Brandão e Trafaria;

·         Manutenção da ligação dos cacilheiros e ferries a Cacilhas

f)           Montijo - Parque das Nações – ligação que poderá potenciar o “low-cost” no futuro e previsível aeroporto no Montijo.

EM RESUMO: Sendo fundamental o conhecimento da “cultura relacional” no meio envolvente desta actividade e identificar claramente o que preciso saber,  o SUCESSO da operação, parece-nos poder resultar, do modo e dos princípios acertados e negociados no CONTRATO DE CONCESSÃO.

      Como todos sabemos, o “plano de negócios” poderá ser a peça que determina o sucesso ou falhanço de qualquer projecto, seja ele o lançamento de um novos produtos ou a criação de uma nova empresa a partir do nada ou de uma já existente. Mais do que estruturas rígidas é importante fazerem-se as perguntas certas e preparar-se o futuro. O ideal será mesmo aliar o pensamento disciplinado e pragmático, saber integrar as diferenças, mas não destruir a liberdade criativa dos empreendedores no seu compromisso com a ética deste negócio.

    

  Como última nota a questão da “ingerência sindical” ou de outro modo a “notória influência sindical”, não deve ser preocupação, com a noção clara de que a “cultura sociolaboral da Transtejo é distinta da Soflusa”, sendo que na primeira são os “lideres”, trabalhadores da empresa que influenciam a acção sindical”, compatível com o interesse estratégico da empresa.

  A experiência e a acção desenvolvida e aplicada na Transtejo com as politicas estratégicas entre 1996 e 2001, que levou a que, anualmente sempre fossem negociados e publicados os sucessivos ACORDOS DE EMPRESA, o que posteriormente e até hoje não mais foi alcançado, retrocedendo aos “velhos hábitos” dos “actos de gestão”, com as naturais implicações graves e geradoras de graves prejuízos na actividade, conforme podemos facilmente verificar, isto é durante esse período (1996-2001) foi possível organizar os tempos de trabalho de acordo com o interesse dos clientes/redução de custos da operação fluvial.

Como sabemos a disponibilidade de recursos humanos e também dos financeiros e a faculdade de os mobilizar é um fonte incontestável de poder, que nunca poderá/deverá ser objecto de delegação por parte dos responsáveis da gestão numa empresa.

ALMEIRIM, 27 de Fevereiro de 2012

“Ninguém é assim tão velho que não acredite que poderá viver por mais um ano.”Cícero

OBSERVAÇÕES: A discussão desta proposta não avançou a partir do momento em que a disponibilidade do governo de então seria a da “concessão apenas da “gestão do serviço” por três anos! Em Maio de 2014 o governo de então emitiu um documento “MODELO DE ABERTURA À INICIATIVA PRIVADA DOS SERVIÇOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DE TRAVESSIA DO RIO TEJO EM MODO FLUVIAL – DOCUMENTO DE CONSULTA”

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[1]   Depois deste período, temos que acreditar que se vai melhorar a situação económica e financeira do País

[2]  O que já originará uma poupança ao Estado de cerca de 5/10 milhões de euros/ano!!!!

[3]  Os navios que actualmente operam na ligação Barreiro-Terreiro do Paço, representam cerca de 50% dos custos em combustível