O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (XX Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(XX Parte  - continuação)

  “Os cidadãos começam a perceber que informação é poder”

UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

"Nada é absoluto, tudo é relativo. Por isso devemos julgar de acordo com as circunstâncias."  (Dalai Lama)

O QUE É ISSO DE “CORPORATE GOVERNANCE”?

Livro Branco sobre Governance: Pode afirmar-se que este é o texto base e incontornável na União Europeia acerca do corporate governance e do seu papel no combate à fraude. Em Portugal, tem se iniciado à parte de alguns anos a discussão sobre este tema na governação da coisa pública, onde os meios para gerir provêm dos impostos e contribuições dos cidadãos e onde se tem vindo a exigir mais da sua boa gestão.

O conceito de governance no seio desta discussão assenta sobretudo em dois pilares, a responsabilidade e a transparência. Por um lado a responsabilidade da tomada de decisão na gestão dos meios públicos e por outro a transparência das decisões tomadas com base em critérios previamente definidos e rigorosos assumem-se como fundamentais e exigíveis pela sociedade.

De acordo com um “pretenso” “Estudo internacional de Mobilidade em Portugal”, referido na revista do ACP nº 757 (Outubro 2016), e divulgado em Portugal pela PRP- Prevenção Rodoviária Portuguesa, apenas 9% dos inquiridos usam os transportes públicos como principal meio de transporte, 17% afirma andar a pé e 70,4% usa o carro como principal  meio de transporte ([1]) – pode-se contestar ou não a credibilidade deste estudo, mas parece-me que o mesmo será de grande preocupação para o Governo e tutela, de um sector com graves problemas estruturais, acumulação de endividamento insustentável, nada mais difícil do que continuar a assistir a esta situação em que os cidadãos das regiões do interior e centro, suportam os custos da ineficiência e dos benefícios dos cidadãos de Lisboa e Porto! Se o resto do País não tem, porque é que há-de sustentar lisboetas e portuenses?;

Os dados a que o DN teve acesso mostram que em 2014 entravam em Lisboa 355 mil carros por dia, número que aumentou para 366 mil em 2015 e para 370 mil este ano (estimativa para o primeiro semestre do ano). Em 2010, ou seja, antes da chegada da troika, as deslocações de carro eram 367 500 mil por dia. "Temos inscritos em Lisboa 160 mil veículos e entram todos os dias cerca de 360 mil, o que significa que por cada três carros a circular, dois vêm de fora. É insustentável", admite o vereador do planeamento Manuel Salgado

E, ainda

De acordo com noticias na imprensa acabou de ser revogado um despacho do anterior Governo (PSD/CDS), por haver dúvidas sobre a “boa aplicação dos dinheiros públicos” num pagamento a mais de quase 19 milhões de euros, em 2012 e 2013, a duas empresas: €9,9 milhões à Rodoviária de Lisboa (RL), do grupo Barraqueiro, liderado por Humberto Pedrosa (que entretanto se tornou um dos proprietários da TAP, num processo liderado pelo então secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, um dos autores do despacho agora visado pela IGF); e €8,8 milhões à Transportes Sul do Tejo (TST). Aqueles montantes referem-se às compensações financeiras a operadores de transporte colectivo de passageiros da Área Metropolitana de Lisboa (AML), pela sua adesão ao passe social”. Segundo julgamos saber o cálculo dos montantes tem sido feito a partir de uma chave de repartição elaborada com base num inquérito à mobilidade de 2007. O tempo foi revelando que tal grelha estava distorcida face à realidade (com prejuízo de umas empresas e benefício de outras). Não deixa de ser algo caricato, que em resposta à reposição da legalidade foi publicitado pela imprensa há alguns dias atrás que “o dono da Barraqueiro, Humberto Pedrosa, ameaça abandonar já no final deste mês o sistema de passes sociais nos transportes, deixando de praticar este tarifário com desconto na Rodoviária de Lisboa. O empresário exige uma solução urgente ao Governo e à Área Metropolitana de Lisboa (AML) e, caso não obtenha resposta, admite processar o Estado pelos 18 milhões de euros que alega serem devidos à empresa para a compensar pela diferença entre a receita da venda destes passes e os custos de transportar os passageiros nos últimos três anos “([2])

Será que  Estado ( o Governo) não deveria impor às empresas públicas as melhores práticas de governação societária, devendo ser o primeiro a dar o exemplo e contemplar as melhores práticas de informação por parte dessas empresas , á semelhança do que acontece para as empresas cotadas em bolsa as empresas publicas, deveriam comunicar os factos mais significativos ocorridos na vida das empresas, transparência da informação, rigor no controlo dos custos, e responsabilização pelos actos praticados pelos gestores públicos? Ou será que “a impunidade reinante no sector” omite tais obrigações? Ou por outro lado será “um sintoma da incapacidade” e desconhecimento de elaboração de tais instrumentos, básicos, de gestão? Como se pode “moral e eticamente” justificar prejuízos diários, em média,  de mais de 2,5 milhões de euros e um endividamento que já ultrapassa os 12,7 mil milhões ? Será que “ninguém” percebeu que só o serviço da dívida ultrapassa anualmente os 600 milhões de euros ?

Estamos certos que não há nenhuma “mensagem de uma campanha publicitária  que “apague” a completa degradação do serviço público de transportes. Mas será que alguém assume as responsabilidades políticas por estas situações ? Ou será que a tutela  apenas existe para “colocar em lugares de administradores” das  respectivas empresas os “amigos” sem cuidar de cumprir as normas sobre esta matéria. É que de acordo com os requisitos legais “ os gestores públicos são escolhidos de entre pessoas com comprovadas idoneidade, capacidade  e experiência de gestão, bem como sentido de interesse público “ ( arº 12º do DL 71/2007) . Segundo sabemos de ouvir dizer,  em nenhuma das inúmeras nomeações feitas, este requisito  foi sequer cumprido, dado que, nas empresas referidas, a maior parte dos nomeados , se por um lado não tem habilitações na área de gestão, por outro nem sequer tinham exercido essas funções. Certo é que os resultados  estão á vista! .Como se pode verificar, a obrigação legal de publicitação  “dos elementos curriculares de todos os membros dos órgãos socais” (  nº 25 ( Anexo)  à Resolução do Conselho de Ministros nº 49/2007 de 28 de Março de 2007) , nem sequer, foi até hoje cumprida.([3])

Se o Governo quer, ou tem a vontade politica, de introduzir na sociedade e na vida política um conjunto de critérios de rigor, exigência e esforço democrático “ esse comportamento e cultura de exigência,  ainda não chegou ás empresas do sector empresarial do estado do sector público de transporte de passageiros como se evidencia claramente no relatório de 2007 referente ao Sector Empresarial do Estado  e necessariamente reflectir sobre as palavras do senhor Primeiro Ministro “ o nosso caminho é governar com rigor e com responsabilidade. Porque só o rigor e a responsabilidade geram confiança. E os resultados falam por si: hoje os portugueses sabem que têm um Governo em que podem confiar para pôr as contas públicas em ordem! “

No entanto  ao contrário do afirmado pelo senhor Primeiro Ministros  estamos num mau caminho, de enorme injustiça para todos os cidadãos, que não beneficiam de todas estas “benesses”, mas que ao longo deste dois anos tiveram de suportar o rigor da política económica, necessária para a recuperação do nosso País. Será que um sector que gera por dia mais de 2 milhões de euros de prejuízo não preocupa o Governo?

  “De facto, as empresas do Grupo Transtejo dependem do endividamento bancário para operar, dado que sustenta os défices anuais de exploração e parte dos investimentos realizados, mas também é por intermédio de mais endividamento bancário que é possível ir pagando, à medida que se vão vencendo, os empréstimos já contraídos. Aliás, na Transtejo, em 2009, a totalidade do activo não era suficiente para pagar o endividamento bancário que contraiu, que excedia aquele em 1,51 vezes. Já na Soflusa o endividamento representava 61% do activo total.”([4])

Não podia continuar em silêncio, ( apesar de continuar a sofrer as consequências desta minha postura …. ) (Almeirim, 24 de Setembro 2007) sem cumprir o meu dever de lealdade para com todos os profissionais que desempenham as suas tarefas nestas empresas e ficar silenciosamente cúmplice  de uma inacção tutelar de incapacidade mas que tem denotado, em exclusivo a “protecção dos interesses individuais e particulares em detrimento do interesse público”  e se ao longo destes últimos anos temos vindo regularmente a produzir documentos de base técnica com as previsões destes acontecimentos, infelizmente para o País a realidade é muito mais gravosos que as nossas previsões – até quando será permitido esta situação ?

  Temos de sermos cada vez mais rigorosos na gestão, sermos cada mais ambiciosos na tentativa de aumentar o mercado utilizador dos sistema de transportes e temos também de termos a arte e o engenho de lidar com as heranças do passado – para isso é preciso a MUDANÇA, ser exigente, rigoroso nos prazos, nos custos, na qualidade. “Se o Governo tem vindo a introduzir na sociedade e na vida política um conjunto de critérios de rigor, exigência e esforço democrático “ esse comportamento e cultura de exigência,  ainda não chegou ás empresas do sector empresarial do estado do sector público de transporte de passageiros. Porque só o rigor e a responsabilidade geram confiança. E os resultados falam por si: hoje os portugueses sabem que têm um Governo em que podem confiar para pôr as contas públicas em ordem! Posso sugerir-lhe estas ,medidas estratégicas e pode acreditar que também pode por na ordem este sector público – a opção é de V.Exa?

Todos nós temos o dever de saber quer os comportamentos mudam-se com incentivos, com formação, com comunicação organizacional, com chefias competentes, com gestão adequada, no que assenta a uma estratégia de compromisso com a Excelência na Gestão das Empresas que se pretende implementar uma cultura de mérito e de avaliação da performance, à semelhança das melhores práticas de gestão, e neste contexto o Sector Empresarial do Estado não pode ficar fora do rumo definido pelo Governo de elevar Portugal, de melhorar o desempenho, de aumentar a competitividade, o crescimento e os níveis de eficiência do nosso País.  (Almeirim, 15 de Abril de 2008)

GRUPO TRANSTEJO		2001	2014	evol%
Nº Total de passageiros transportados		37.397.033	15.282.618	-59,13%
Nº Trabalhadores		705	472	-33,05%
Nº de viagens efectuadas		205.934	134.430	-34,72%
Nº de horas		94.822	52.967	-44,14%
RECEITAS/ Passageiros (euros)		0,40 €	0,97 €	141,39%
PROVEITOS TOTAIS/ Passageiros (euros)		0,86 €	2,00 €	132,29%
CUSTOS / Passageiros ( euros)		0,82 €	2,42 €	195,52%
Custos Exploração/passageiros ( euros)		0,62 €	1,85 €	199,07%
RECEITAS TOTAIS/ CUSTOS TOTAIS		105,1%	82,6%	-21,39%
Custos com pessoal/ por trabalhador ( anual) euros		18.215,24 €	24.681,30 €	35,50%
Custo Totais/hora efectuada ( euros)		323,03 €	698,36 €	116,19%
Custos operacionais/Hora ( euros)		318,05 €	589,33 €	85,29%

“São necessários 20 anos para construir uma reputação e apenas cinco minutos para destruí-la.” Warren Buffett

(continua)

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[1](http://www.dn.pt/sociedade/interior/em-dois-anos-lisboa-ganhou-mais-15-mil-carros-por-dia-5467350.html)

[2] http://expresso.sapo.pt/politica/2016-10-16-Governo-revoga-perdao-de-19-milhoes-a-empresa-do-grupo-Barraqueiro-e-a-TST

[3]  (  http://www.dgtf.pt/see.htm

[4]  Tribunal de Contas – Auditoria ao grupo Transtejo - Relatório n.º 49/2010 – 2.ª Secção

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (XIX Parte (c) - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(XIX Parte  (c) - continuação)

  “Os cidadãos começam a perceber que informação é poder”

UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

“Não busque ser um homem de sucesso, busque ser um homem de valor.”

(Albert Einstein)

1.1.         ALGUMAS NOTAS SOBRE AVALIAÇÃO ECONÓMICA-FINANCEIRA (Previsional)

No que diz respeito ao planeamento de médio e longo prazo, (no inicio (curto prazo-até 6 meses) “defendemos um tratamento de “choque” com a aplicação das medidas estruturais adequadas e necessárias), no pressuposto que os seus efeitos se começaram a fazer sentir entre 3 a 6 meses após o inicio da sua implementação, deixando, no entanto, algumas notas:

a)        A PREVISÃO DE RECEITAS – é notória a falta, “ausência de ideias” para aproveitamento das potencialidades dos meios e recursos, quer humanos quer técnicos, que visem o aumento das receitas, quer através da publicidade, do turismo, da criação de novas ligações, do aproveitamento dos espaços para novos e diferentes negócios, da melhoria da oferta através de bilhetes da própria empresa etc.  Sendo que a previsão de receitas será o principal ponto de partida para todo planeamento económico e financeiro, que afectará a maior parte das grandes decisões que a empresa terá que tomar. Convém que se tenha uma base de informação quantitativa credível aliada a um forte sentido de razoabilidade e inserida na responsabilidade social (interna e externa) deste serviço público:

·         As receitas dos serviços prestados cobrem apenas cerca de 30% dos custos da empresa, assim há que aumentar significativamente a oferta de títulos próprios e incentivar a sua utilização, melhorando a oferta nas ligações fluviais;

·         O ajustamento das  receitas da repartição das receitas dos passes multimodais permitirá um aumento de cerca de 1 milhão de euros/ano;

·         Os custos da manutenção da ligação com ferries, entre Cacilhas e o Cais do Sodré, terá que ser avaliado, de modo a ser suportado pelo Estado;

·         A reintrodução da actividade de TURISMO FLUVIAL e outras actividades complementares que conduzirá um aumento de receitas (2013), de cerca de 2 milhões de euros;

·         O aproveitamento das potencialidades da PUBLICIDADE e OUTROS NOVOS SERVIÇOS, que levará a uma obtenção de previsão receitas/anuais de mais de 1 a 1,5 milhões de euros;

·         As receitas dos parques de estacionamento, com a caducidade dos eventuais contratos existentes, deverá proporcional receitas de cerca de 500 mil euros

·         O ajustamento do valor dos subsídios à exploração, nomeadamente os  valores das indemnizações compensatórias atribuídas pelo Estado Português como contrapartida das obrigações assumidas em termos de exploração, de transportes e de tarifas;

EM RESUMO a previsão de receitas da actividade directa da empresa deverá se situar entre os 16/20 milhões de euros/ano, numa previsão muito prudente e num horizonte para 2013, 2014!!!([1]). Há a acrescer, o pagamento da prestação do serviço público, (subsídios de exploração) suportada pelo Estado, que nós últimos cinco anos, em média, se situou nos 11,2 milhões de euros a titulo de indemnização compensatórias e de cerca de 2  milhões de euros de subsídios ao investimento, como contrapartidas das obrigações assumidas em termos de exploração, de transporte e tarifas sociais.

Tendo em conta que o “deficit operacional” da actividade, no mesmo período se situou nos 12,1 milhões de euros, o que reflecte a necessidade de um esforço financeiro anual de cerca de 30 milhões de euros, entre 2007/2011, o valor mínimo e aceitável a ser assumido contratualmente pelo Estado, pela concessão deste serviço, deve situar-se , salvo melhor opinião e conhecimento, nos 20/25 milhões de euros([2]), valor que terá que ser enquadrável e compatibilizado com negociação das CONDIÇÕES ESPECIFICAS CONTRATUAIS, nomeadamente:

·         Determinação das rendas e alugueres;

·         Período da concessão e o Período de carência;

·         Imputação dos INVESTIMENTOS necessários (nos imóveis, terminais, parques, canais de navegação etc. devem ser compatibilizados com o valor das rendas), enquanto nos navios e pontões, poderá ser suportado pela exploração;

·         Conclusão das obras no Terreiro do Paço de responsabilidades do Metropolitano de Lisboa;

·         Pagamento do valor das indemnizações pela caducidade contratual dos trabalhadores e outros contratos comerciais, que deverá ser inteiramente assumido pelo Estado;

·         A forma e modelo de responsabilidades financeiras nas relações com a APL e Instituto Marítimo Portuário

b)        A ESTRUTURA DOS CUSTOS a previsão e avaliação da estrutura de custos deve reflectir os custos variáveis bem como os custos de estrutura ou custos fixos. Os custos totais de 34,7 milhões de euros (média de 5 anos 2007/2011) considerando apenas os custos com pessoal (13,7 milhões de euros), o custo das Mercadorias Vendidas e Matérias Consumidas (8,9 milhões de euros) e os Fornecimentos e Serviços Externos (12,1 milhões de euros), com valores entre os 32,8 e os 37,4 milhões de euros, a partir de uma gestão correcta e eficiente e eficaz dos meios e recursos técnicos e humanos disponíveis são passíveis de obtenção de reduções significativas, tais como:

·           CUSTOS COM PESSOAL (13,7 milhões de euros) a introdução de um novo sistema de organização do trabalho e a incidência da extinção da Soflusa, conduzirá a uma redução dos custos do trabalho entre os 2 a 4 milhões de euros/anuais, dependendo das opções em algumas actividades e de uma maior ou menor incidência da contratualização de prestação de serviços;

·   CUSTO MERC. VENDIDAS E MATÉRIAS CONSUMIDAS (8,9 milhões de euros), exemplificamos algumas situações de redução de custos nesta rubrica:

ü  COMBUSTIVEIS com uma previsão de gastos de 10,9 milhões de litros de gasóleo com um custo de 6,1 milhões de euros, a redução de 5 cêntimos no preço/litro estimado de 57 cêntimos, conduzirá a uma poupança de cerca de 700 mil euros;

ü  A extinção da Soflusa e a introdução de do sistema de triangulação Barreiro Seixal, fora das horas de ponta, e a redução de 9 para 6 ou 5 navios que actualmente fazem a ligação ao Barreiro, implicará uma redução de cerca de 60% do consumo de combustível([3]), naquela ligação, ou seja uma redução de custos entre os 1,5 a 2 milhões de euros;

ü  Retomar a centralidade das ligações fluviais do Terreiro do Paço (Barreiro, Seixal e Montijo), reduz significativamente os tempos de viagem e consequentemente uma poupança de combustível e aumento dos clientes

ü  Resumindo nesta rubrica, só nos combustíveis pode-se obter uma redução  entre os 2 a 2,7 milhões de euros

·      CUSTO COM FORNECIMENTOS E SERVIÇOS EXTERNOS (12,1 milhões de euros)

Podemos sugerir a previsão de algumas reduções de custo nesta área, em especial como consequência da extinção da Soflusa, nomeadamente na redução com os seguros marítimos de casco , redução das avenças e do trabalho especializado, redução dos custos com a conservação e reparação da frota, serviços de limpeza de instalações e da Vigilância e segurança etc.

c)         O PLANO DE INVESTIMENTOS

      Em relação ao plano de Investimentos tem que se ter em conta a recuperação dos terminais, pontões, canais de navegação e navios, que segundo julgamos saber não tem sido, nos últimos anos, objecto de manutenção/recuperação.

    

Em principio não se torna necessário a aquisição de mais navios, antes pelo contrário há que reduzir a frota, nomeadamente os que operam na linha do Barreiro, por desnecessários para efectuar a operação ( 9 para 4 ou 6), o que reduz substancialmente os custos de exploração. No tocante há restante frota há que ser objecto de estudo e ponderação sendo provável a desnecessidade de alguns navios, que aliás há muito estão para abate.

1.2.        ALGUMAS NOTAS FINAIS 

Esta nossa análise e sugestões que resultam em especial da observação do ambiente económico, político, social e tecnológico e indicando algumas oportunidades e ameaças importantes, não ignoramos alguns pontos fortes e fracos, que é importante reconhecer,  mas que necessariamente serão objecto de uma discussão mais aprofundada e com melhor conhecimento da actual situação,  como eventuais contributos na elaboração e determinação das especificações constantes no “CONTRATO DE CONCESSÃO”, muito especial à situação de interdependência da actuação do Instituto Marítimo Portuário e do Porto de Lisboa que, devido ao enorme pendor “burocrático-administrativo”, ao não ficar bem clarificado e especificado às competências respectivas pode constituir um impedimento constante à actividade, com eficácia e eficiência na prestação do serviço de transporte de passageiros no rio Tejo, nomeadamente na utilização dos meios e recursos (pontões, canais, terminais e ligações fluviais).

a)      Consideramos que o serviço de transporte público pelo modo fluvial entre as duas margens do rio Tejo apresenta-se como relevante, porque reforça os transportes públicos nos movimentos pendulares casa-trabalho-casa que ocorrem entre as margens do rio na região metropolitana de Lisboa e porque surge como alternativa necessária à ligação pelas pontes, quer para as viaturas que por imposição do Código da Estrada nelas não podem circular, quer como prevenção em caso de impedimentos na circulação nas mesmas;

b)      Neste novo enquadramento, é importante avaliar-se o futuro papel do modo fluvial face às evoluções ainda expectáveis no sistema de transportes da margem Sul   e da margem Norte   numa perspectiva de complementaridade modal que privilegie a sua integração em cadeias de deslocações, confortáveis e económicas e que potencie as virtualidades deste modo, relativamente flexível, no sentido de ampliar as alternativas de deslocação em transporte público entre as duas margens, “aproximando” origens e destinos;

c)        O serviço de transporte fluvial é indissociável da fisiografia metropolitana e a sua evolução do natural incremento das viagens entre a AML Norte e a AML Sul. Joga, no entanto, a sua vitalidade futura no sistema de transportes, através de um conjunto de factores, nomeadamente:

     Endógenos: (i) Diversificação de origens/destinos (exploração de novos terminais e linhas)   (ii)Aperfeiçoamento da articulação com outros modos (interfaces e coordenação da exploração); (iii)Modernização(recuperação) da frota ao serviço (tempos de percurso/ frequências/qualidade e conforto).

     Exógenos: (i)Revitalização urbanística do tecido ribeirinho a Norte e a Sul (novas centralidades e espaços de recreio e lazer, low-cost no Montijo) (ii)Promoção do transporte público (em defesa da sustentabilidade ambiental); (iii)Introdução de constrangimentos ao transporte individual (em defesa da sustentabilidade ambiental; por oposição ao consumo de espaço e ao congestionamento viário):

d)   A opção de centrar, (incluindo a Administração e apoio técnico administrativo) que no fundo nada mais é que a reposição da situação anterior a 2002, no Terminal do Terreiro do Paço, as ligações ao Barreiro, Seixal e Montijo e a ligação a Cacilhas (que constituía a ligação de maior tráfego, mais de 20 milhões de passageiros/ano), constituirá uma alteração fundamental na reorganização da actividade do serviço de transporte fluvial de passageiros, nomeadamente:

·         Reduzirá substancialmente os custos da operação (menos tempo das ligações, menos custos com combustível, manutenção etc;)

·         Aumento significativo do número de passageiros (melhoria da oferta, mais rapidez nas ligações, maior centralidade no acesso, em especial à baixa de  Lisboa;

·         Acesso mais fácil ao Metropolitano, aumenta a acessibilidades a outras zonas de Lisboa;

·         Aumentará significativamente as receitas, com bilhetes próprios, da empresa;

·         Permite a centralidade da oferta turística, em especial nos meses de Abril a Setembro

e)   E permitirá potenciar os recursos e meios no Terminal do Cais do Sodré, nomeadamente:

·         Melhoria significativa do espaço do Terminal pelo aumento significativo da sua utilização comercial;

·         Introduzir a ligação fluvial ao Porto Brandão e Trafaria;

·         Manutenção da ligação dos cacilheiros e ferries a Cacilhas

f)           Montijo - Parque das Nações – ligação que poderá potenciar o “low-cost” no futuro e previsível aeroporto no Montijo.

EM RESUMO: Sendo fundamental o conhecimento da “cultura relacional” no meio envolvente desta actividade e identificar claramente o que preciso saber,  o SUCESSO da operação, parece-nos poder resultar, do modo e dos princípios acertados e negociados no CONTRATO DE CONCESSÃO.

      Como todos sabemos, o “plano de negócios” poderá ser a peça que determina o sucesso ou falhanço de qualquer projecto, seja ele o lançamento de um novos produtos ou a criação de uma nova empresa a partir do nada ou de uma já existente. Mais do que estruturas rígidas é importante fazerem-se as perguntas certas e preparar-se o futuro. O ideal será mesmo aliar o pensamento disciplinado e pragmático, saber integrar as diferenças, mas não destruir a liberdade criativa dos empreendedores no seu compromisso com a ética deste negócio.

    

  Como última nota a questão da “ingerência sindical” ou de outro modo a “notória influência sindical”, não deve ser preocupação, com a noção clara de que a “cultura sociolaboral da Transtejo é distinta da Soflusa”, sendo que na primeira são os “lideres”, trabalhadores da empresa que influenciam a acção sindical”, compatível com o interesse estratégico da empresa.

  A experiência e a acção desenvolvida e aplicada na Transtejo com as politicas estratégicas entre 1996 e 2001, que levou a que, anualmente sempre fossem negociados e publicados os sucessivos ACORDOS DE EMPRESA, o que posteriormente e até hoje não mais foi alcançado, retrocedendo aos “velhos hábitos” dos “actos de gestão”, com as naturais implicações graves e geradoras de graves prejuízos na actividade, conforme podemos facilmente verificar, isto é durante esse período (1996-2001) foi possível organizar os tempos de trabalho de acordo com o interesse dos clientes/redução de custos da operação fluvial.

Como sabemos a disponibilidade de recursos humanos e também dos financeiros e a faculdade de os mobilizar é um fonte incontestável de poder, que nunca poderá/deverá ser objecto de delegação por parte dos responsáveis da gestão numa empresa.

ALMEIRIM, 27 de Fevereiro de 2012

“Ninguém é assim tão velho que não acredite que poderá viver por mais um ano.”Cícero

OBSERVAÇÕES: A discussão desta proposta não avançou a partir do momento em que a disponibilidade do governo de então seria a da “concessão apenas da “gestão do serviço” por três anos! Em Maio de 2014 o governo de então emitiu um documento “MODELO DE ABERTURA À INICIATIVA PRIVADA DOS SERVIÇOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DE TRAVESSIA DO RIO TEJO EM MODO FLUVIAL – DOCUMENTO DE CONSULTA”

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[1]   Depois deste período, temos que acreditar que se vai melhorar a situação económica e financeira do País

[2]  O que já originará uma poupança ao Estado de cerca de 5/10 milhões de euros/ano!!!!

[3]  Os navios que actualmente operam na ligação Barreiro-Terreiro do Paço, representam cerca de 50% dos custos em combustível