O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE
PASSAGEIROS
(XIII Parte - continuação)
Os cidadãos começam a perceber
que informação é poder
“Quando o Governo não cumpre
nem faz cumprir a lei, algo não está bem
UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE
PASSAGEIROS. (continuação
“Não só somos responsáveis pelo que
fazemos, mas também pelo que não fazemos” Jean Molière
Do
ponto de vista da gestão das redes de transportes urbanos de Lisboa e Porto faz
sentido que o Metro/Carris ou a STCP/MP sejam integrados enquanto realidades
empresariais. No primeiro caso, trata-se de uma ideia que há muito venho
defendendo, por entender que essa seria a melhor de forma de alcançar sinergias
e economias de escala numa série de serviços de gestão da oferta, quer ao nível
duma maior integração entre modos de transportes, quer ao nível da maior
eficiência ao nível de serviços de gestão de recursos humanos e materiais. Só que
sempre defendemos que essa unificação (a exemplo do que acontece em algumas
capitais europeias como Paris, Londres ou Madrid) deveria salvaguardar o
carácter público das empresas e assegurando que as autarquias tivessem uma
representação importante na direcção da empresa pública unificada, exactamente
para pensar e gerir as redes de transportes ao ritmo do desenvolvimento da
própria cidade de Lisboa.
PORQUE É QUE O SERVIÇO PÚBLICO FLUVIAL DE
PASSAGEIROS, ENTRE AS DUAS MARGENS DO TEJO PERDEU ENTRE 1999-2016 CERCA DE 30
MILHÕES DE PASSAGEIROS?
No
tocante ao serviço publico de transporte fluvial e ao “comboio na ponte “, seria
importante saber qual a razão porque em 1998 mais de 50 milhões de
passageiros utilizaram o serviço
público fluvial enquanto em 2006 apenas cerca de 28,5 milhões o
fizeram, isto é cerca de 22 milhões de passageiros abandonaram o serviço fluvial
de transportes públicos., só entre
2001 e 2006 este serviço público terá perdido cerca de 15 milhões de
passageiros . ([1])
No
tocante ao “comboio na ponte” e ao “Metro Sul do Tejo”([2]),
estes serviços prestados por uma empresa privada, estão, muito longe de atingir
as previsões então feitas ([3]),
apesar de se “ter destruído” completamente a nível empresarial” e a
operacionalidade das empresas Transtejo e Soflusa. Sendo notório que a
avaliação custo/beneficio (Metro Sul do
Tejo – será que terá sido feita ? ) gera mais uma situação de “delapidação
de dinheiros públicos”. Terá sido um erro de estratégia de desenvolvimento do
serviço de transporte público de passageiros?
Diremos em síntese que este projecto estratégico tinha como base e
fundamento a ligação á “Terminal Fluvial de Cacilhas – na Doca 13 – que deveria
ser construída pela Margueira Capital no âmbito de uma parceria publico privado
negociada com a Transtejo SA, que cedia o seu património na zona velha de
Cacilhas. Agora constata-se que o mesmo vai privilegiar a ligação ao comboio?
É que, em 1999 cerca de 29 milhões de passageiros utilizavam as ligações
Cacilhas – Lisboa , a que há que
juntar mais cerca de 2,6 milhões com origem no Seixal e se actualmente apenas cerca de 20 milhões utilizam este mesmo trajecto, estamos perante uma perda de cerca de 12 milhões de passageiros .
Se
considerarmos que o accionista das empresa operador do comboio, é o mesmo que da empresa transportes
rodoviários, que devia realizar e garantir o serviço publico intermodal com o
serviço fluvial, mas que “retirou ilegalmente mais de 500 ligações
ao transporte fluvial”, com a “clara conivência” da Direcção Geral do
Transportes Terrestres, não se vê onde estão os ditos ganhos?
A única “coisa visível” é que o Estado esta
ano “ pagou a privados” mais de 20 milhões de euros ([4])
a título de indemnizações compensatórias !
(Setembro 2007 – carta enviada ao Tribunal de Contas)
EVOLUÇÃO Nº DE PASSAGEIROS TRANSTEJO E SOFLUSA
|
|||||||
LIGAÇÕES FLUVIAIS
|
1997
|
1998
|
1999
|
2000
|
2001
|
2008
|
2009
|
MONTIJO
|
1.871.699
|
1.725.555
|
1.521.220
|
1.427.717
|
1.612.017
|
1.749.749
|
1.719.010
|
SEIXAL
|
2.674.683
|
3.052.386
|
2.647.768
|
2.063.275
|
2.341.291
|
1.817.587
|
1.800.303
|
CACILHAS (T.PAÇO) (1)
|
21.092.581
|
20.355.318
|
17.284.514
|
7.461.798
|
0
|
0
|
0
|
CACILHAS-RIB.NAUS (2)
|
0
|
0
|
0
|
709.974
|
8.600.262
|
0
|
0
|
CACILHAS (C.Sodré)
|
10.578.982
|
11.667.696
|
12.550.502
|
19.384.089
|
12.552.047
|
13.340.083
|
13.239.483
|
TRAFARIA (3)
|
1.372.615
|
1.399.625
|
1.222.084
|
1.107.479
|
846.722
|
864.099
|
831.539
|
Parque das Nações (4)
|
0
|
0
|
0
|
0
|
148.268
|
0
|
0
|
PORTO BRANDÃO
|
457.478
|
442.979
|
358.517
|
342.535
|
279.456
|
0
|
0
|
TOTAL
|
38.048.038
|
38.643.559
|
35.584.605
|
32.496.867
|
26.380.063
|
17.771.518
|
17.590.335
|
BARREIRO
|
11.672.430
|
11.436.640
|
11.099.760
|
10.454.456
|
11.099.760
|
10.674.469
|
10.753.976
|
TOTAL
|
49.720.468
|
50.080.199
|
46.684.365
|
42.951.323
|
37.479.823
|
28.445.987
|
28.344.311
|
1) acidente
metro T.Paço, obrigou a encerrar esta linha
|
2)
alternativa ao encerramento T.Paço
|
||||||
3) Passou a
juntar apartir de 2008 Porto Brandão
|
4) Ligava
Parque das Naçoes ao Barreiro e Seixal
|
||||||
Na verdade
julgo estar a repetir o que todos sabem e já disseram, (chover no molhado…) mas
como cidadão interessado no seu País, venho mais uma vez apelar a uma reflexão
sobre a necessidade de tomar medidas saneadoras do sistema público de
transporte de passageiros, deixando desde já algumas questões que urge saber
responder!!!
a)
A saber qual a razão que levou a que desde 2001, mais de 30 milhões de passageiros deixaram de utilizar o serviço
publico fluvial entre as duas margens do Tejo? Que medidas/acções de
relançamento/recuperação e captação de
clientes para o serviço público de transporte de passageiros, para a retoma
progressiva dos passageiros que “ abandonaram” o sistema e captação de novos
clientes ao serviço de transporte individual, valorizando o serviço de
transporte de passageiros, competitivo em termos de qualidade, comodidade,
rapidez e segurança foram tomadas?;Que fontes de financiamento tem sido
procuradas?
b)
Em 1999 foram transportados mais de 50 milhões
de passageiros, em 2014 apenas cerca de 15 milhões (Anotamos o encerramento da maior linha fluvial foi temporariamente
encerrada, por impedimento da construção da estação do metro no Terreiro do
Paço em Junho de 2000);
c)
Em 2001
nas duas empresas trabalhavam cerca de 705 trabalhadores, em 2014 eram apenas
cerca de 472 trabalhadores. Sendo que os custos com pessoal foram de cerca de 12,8 milhões de euros em 2001
e de cerca de 12 milhões de euros em 2014; Qual as causas que conduziram a este
aumento significativo dos custos com pessoal?;
d)
Em 2001 as receitas totais atingiram mais de 32
milhões de euros e os custos operacionais cerca de 30,1 milhões, enquanto em
2014 as receitas totais foram de 30,5 milhões e os custos operacionais cerca de
31 milhões de euros. Sendo que as
amortizações do imobilizado se situaram em 2001 em mais de 6,3 milhões de euros
e em 2014 apenas cerca de 2,5 milhões de euros;
e)
Em 2001 os resultados líquidos do grupo foi
positivo (cerca de 1,6 milhões de euros) em 2014 negativo em mais de 6,2 milhões de euros!!!!, apesar de as
indemnizações compensatórias atingirem em 2014 mais de 8,7 milhões de euros,
enquanto em 2001 foram apenas cerca de 5,4 milhões de euros. A justificação,
não fundamentada, para a redução dos resultados negativos em 2014, em relação a
2013 foi “imputada” a uma redução dos custos de manutenção (que se pode configurar como administração
danosa de bens públicos)([5]), e
aumento de rendimentos!!!; Ao não
proceder às acções de manutenção exigidas pelos navios da respectiva frota,
conduziu a que a maior parte da frota se encontre operacional - “Na Transtejo, é quase na ordem dos 50 por
cento, em consequência da falta de manutenção da frota, das avarias não
resolvidas e da falta de renovação dos certificados de navegabilidade. Isto
provoca a supressão de cada vez mais carreiras, com claros prejuízos para os
utentes"([6]) –
parece-nos salvo melhor conhecimento nesta
matéria uma situação que se pode tipificar como administração danosa, acção
dolosa, omissão negligente e até abuso de poder…será que irá ser desencadeado o
respectivo procedimento de responsabilização?
f)
Em 2001 o
grupo Transtejo não tinha qualquer situação de endividamento, utilizando
os recursos e meios próprios de financiamento das suas actividades,
nomeadamente os investimentos, (todos os grandes investimentos em navios,
terminais e pontões foram realizados até 2001), sem recurso ao aval do estado, enquanto em 2014 esse endividamento bancário ultrapassava mais de 180 milhões de
euros, em 2016 certamente terá aumentado a situação insustentável de
endividamento. Porque é que entre 2001 e 2014 foram acumulados resultados líquidos de exercício negativos,
em mais de 200 milhões de euros? Será que ninguém é responsabilizado?
g)
Os capitais
próprios em 31 de Dezembro de 2001,
eram positivos (38 milhões),([7]) em 2014 o
grupo Transtejo apresentou capitais
próprios negativos de mais de 170
milhões de euros. Qual o será o
valor negativo em 2016? Não há qualquer tipo de responsabilização por esta
continua violação das normas legais?
h)
“Para capitalizar as duas empresas,
individualmente, e repor os respectivos capitais sociais perdidos eram
necessários, à data de 31-12-2009, 167,4 milhões de euros (143,6 milhões na Transtejo e 23,8 milhões na Soflusa). (Auditoria do Tribunal de Contas 49/2010)
A democracia é um contrato entre eleitores e
candidatos, nos termos do qual os segundos concordam com a prossecução do
interesse público e com uma resposta imparcial e efectiva às reivindicações dos
primeiros. Contudo, este contrato é regularmente pervertido em favor de
interesses especiais ou ocultos.
A relação contratual entre cidadãos e os seus
representantes pode ser facilmente quebrada, devido a informação assimétrica
relativa aos negócios do Estado e à gestão de recursos públicos. O acesso à informação faz parte de um
esforço mais alargado no sentido de tornar as actividades governamentais mais
transparentes, abertas e próximas dos cidadãos. Estabelecer um regime
regulatório e institucional apropriado para o acesso à informação é um
ingrediente essencial do governo democrático, da estabilidade social e do
desenvolvimento económico.
(continua)
[1] Os últimos resultados conhecidos são os de
2013 (Os relatórios e contas de 2014, 2015 e 2016 aguardam ainda aprovação),
podemos verificar que a ligação Cacilhas-Cais do Sodré transportou apenas cerca
de 9,6 milhões de passageiros, num total de cerca de 23 milhões de passageiros.
Em 1999 as ligações de Cacilhas ao Terreiro do Paço e ao Cais do Sodré
atingiram cerca de 30 milhões de passageiros, num total de cerca de 47 milhões
de passageiros.
[2] O projecto MST não apresenta evidências de
ser economicamente viável. Neste contexto, a própria Concessionária reconhece
que a viabilidade económica do projecto MST, nos termos que estão definidos e
com o actual tarifário, não é possível sem o apoio do Estado, referindo ainda
que as tarifas praticadas são “tarifas sociais”, que não suportam os custos
operacionais e financeiros do projecto. Auditoria de Seguimento à Concessão
Metro Sul do Tejo. Tribunal de Contas . Setembro 2011
[3] Os resultados dos estudos de tráfego,
realizados por mando e conta do concedente, revelaram-se totalmente
desenquadrados e desajustados do nível real de tráfego registado na travessia
ferroviária. A constatação de desvios de tráfego da ordem dos 50 a 70%, em
relação aos limites mínimos da banda inferior de tráfego, suscita fundada apreensão
quanto à fiabilidade e credibilidade técnica daqueles estudos, sendo certo que
os elevados custos deste desajustamento recairão sobre o Estado concedente,
dado que a ele cabe, no actual modelo de concessão, suportar o risco de
tráfego. (AUDITORIA N.º 24/2002 - 2ª SECÇÃO Auditoria à concessão da travessia
do Eixo Ferroviário Norte-Sul (Estado/Fertagus)
[4] A partir de 2011, a concessão Fertagus
tornou-se um caso único na Europa, pois trata-se de uma empresa de capitais
privados que realiza um serviço público de qualidade de transporte de
passageiros, mediante o pagamento à REFER de uma taxa pela utilização das
infraestruturas, sem recorrer a compensações financeiras do Estado para o
efeito.
[5] Qual a decisão de gestão que levou a que, a
partir de 2002 se “abandonasse” as acções/tarefas de manutenção preventiva?
(Redução de custos???? Tanto quanto sabemos de ouvir dizer e de ler na
imprensa, grande parte da frota de navios está inoperacional, chegando-se até
ao “inacreditável de andar a retirara peças de um navio para outro poder funcionar;
[6] http://sicnoticias.sapo.pt/economia/2016-04-19-Doze-dos-20-navios-da-Transtejo-estao-imobilizados
[7] Cf Relatório e Contas de 2001, aprovado por
proposta do Conselho de Administração a redenominação e renominalização do
capital social de empresa, fixando-o em
53 milhões de euros (capital próprio positivo)
