AS EMPRESAS PÚBLICAS DE TRANSPORTE(III).COMO APURAR RESPONSABILIDADES? O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS-SECTOR EMPRESARIAL DO ESTADO

AS EMPRESAS PÚBLICAS DE TRANSPORTE(III).COMO APURAR RESPONSABILIDADES? O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS-SECTOR EMPRESARIAL DO ESTADO

“ Há perigo de a vida económica portuguesa ser dominada por grupos de interesses que se opõem às transformações substituíveis de beliscar os seus privilégios. Há muitos destes grupos de interesse com que devemos preocupar-nos, nomeadamente no sector dos transportes públicos, incluindo alguns dos sindicatos mais poderosos do sector público” (professor Doutor Silva Lopes, in Expresso-Ecomomia de 4 de Setembro de 2004)

Entendemos ser inaceitável e inadmissível que as razões apresentadas para o “brutal”endividamento das empresas públicas que prestam o serviço público de transporte de passageiros, (curto médio e longo prazo que já ultrapassa os 17 mil milhões de euros, e as necessidades de recapitalização atingem os cerca de 6,7 mil milhões de euros) sejam sempre e essencialmente, imputadas a uma eventual insuficiência das indemnizações compensatórias, sem referencias a uma avaliação da capacidade/qualidade da sua gestão, e quando o que devia estar em causa era a aplicação medidas de efectiva redução dos custos da actividade, melhorias de produtividade, nomeadamente com o aumento da efectividade do tempo de trabalho e um melhor aproveitamentos dos recursos e meios disponíveis e não uma mera transferência de recursos públicos – aumentar o grau de exigência de conhecimentos e combater o facilitismo.

Não se pode continuar a exigir rigor e transparência nas contas públicas, num esforço exigido a todos os cidadãos do nosso País, se nestas empresas do sector empresarial do Estado se permite tais situações. Não podemos concordar que pelo facto de uma empresa ser do sector empresarial do estado (“empresa pública “) seja "sinónimo" de "mal gerida" e vulgarmente aceite com “normalidade”, que exercício após exercício seja" considerado normal e como algo inevitável a acumulação de resultados negativos ( prejuízos)".

Sempre defendemos que o problema dos “transportes públicos” não era o preço dos combustíveis, nem o preço dos bilhetes (já hoje se pratica em Lisboa preços mais elevados que em Madrid e Barcelona), para nós o problema só pode ser outro, tanto mais que o sistema hoje é insustentável. É preciso que seja mais eficiente e “mais justo”, para inverter este ciclo, não podemos continuar a pensar que os problemas estruturais de acumulação de défices sucessivos das empresas de serviço público de transporte de passageiros se resolvem de modo espontâneo, nada mais difícil do que continuar a assistir a esta situação em que os cidadãos de Bragança, suportam os custos da ineficiência e dos benefícios dos cidadãos de Lisboa e Porto!

Todos nós sabemos, que os prejuízos que um mau gestor acarreta para a sua organização e para o País, são incalculáveis. De ordem quantitativa - degradação dos ratios económico-financeiros - e de ordem qualitativa - promovendo uma cultura que não respeita o mérito e a competência. É por isso que não podemos continuar a permitir que alguns dos ditos gestores de algumas empresas não atingindo as “performances” adequadas nos indicadores de gestão dessas empresas, conseguem, através de vários artifícios transmitir uma imagem completamente falseada de competência e empenhamento no exercício da sua profissão. As histórias destes pretensos “heróis” não seriam graves – a sociedade portuguesa está cheia de habilidosos - se não pusessem em causa o esforço e trabalho sério de dezenas de gestores profissionais que, com seriedade, verdade, competência e empenho, já desempenharam as suas funções nestas empresas.

A este propósito, existem na nossa jurisprudência decisões no sentido de que o tipo legal do crime de administração danosa ([1]) admite o dolo directo, sustentando-se, com base na utilização da expressão “intencionalmente”, que o legislador “pretendeu excluir o dolo eventual, pois não se compreenderia que uma actuação que envolve permanentemente riscos de prejuízos e o assumir da possibilidade de prejuízos pudesse ser submetida ao n.º 3 do artigo 14º do Código Penal, sob pena de ser paralisada a vida económica” (Ac. STJ 24/02/94, BMJ 434, pg.369; cfr. tb. Ac. STJ 11/02/98, CJSTJ, 1, pg.199). Julga-se, porém, que, tal como explica M. Costa Andrade (op. cit., pg.552), somente em relação à violação “das normas de controlo ou regras económicas” se exige uma específica intenção, já que, em relação ao resultado típico, não existindo qualquer limitação, o dolo determinar-se-á segundo os critérios e os princípios gerais e, logo, é admissível o dolo em qualquer das suas formas - directo, necessário ou eventual (cfr. artigo 14º do Código Penal). O crime de administração danosa é um crime específico próprio que só pode ser praticado por quem detiver certas qualidades pessoais nomeadamente o estar incumbido da gestão de unidade do sector público ou cooperativo fundamentando tais elementos a própria ilicitude do facto. o sujeito passivo é a entidade pública ou do sector cooperativo lesado estando a acção típica descrita de modo vinculado pela referência à infracção a normas de controlo ou regras económicas; o objecto da acção é uma unidade do sector público; o resultado da acção é a ocorrência de dano patrimonial nessa unidade económica; Exige-se o dolo directo afastando-se o dolo eventual ou necessário.

NÚMERO DE TRABALHADORES /CUSTO MÉDIO DE SALÁRIOS/MENSAL (14 meses)

Empresas	Nº Total Trabalhadores					Custo medio/mensal/Trabalhador (14 meses)
	2005	2006	2008	2009	2008/09	2005	2006	2008	2009	%
METRO LISBOA	1.698	1.702	1.566	1.611	2,87%	3.752 €	3.471 €	3.674 €	3.886 €	5,78%
CP-COMBOIOS PORT.	4.572	4.200	4.198	3.838	-8,58%	2.339 €	2.387 €	2.406 €	2.521 €	4,81%
CARRIS	2.866	2.675	2.787	2.791	0,14%	2.549 €	2.710 €	1.838 €	2.081 €	13,23%
STCPorto	1.790	1.705	1.591	1.502	-5,59%	1.644 €	1.662 €	1.741 €	1.820 €	4,53%
METRO Porto	137	123	129	128	-0,78%	3.110 €	3.315 €	3.259 €	3.442 €	5,61%
TRANSTEJO	578	569	542	527	-2,77%	1.662 €	1.709 €	1.821 €	1.903 €	4,51%
REFER	4.024	3.654	3.573	3.518	-1,54%	2.062 €	2.156 €	1.840 €	1.967 €	6,87%
TOTAL	15.665	14.628	14.386	13.915	-3,27%	2.362 €	2.411 €	2.205 €	2.360 €	7,02%

BASE: Relatórios anuais

Como podemos constatar o salário médio mensal (14 meses) dos trabalhadores no Metropolitano de Lisboa, atingiu os 3 886 euros, em 2009, o que faz que o mesmo seja considerado um dos mais elevados do Mundo, e segundo julgamos saber só ultrapassado pelo trabalhadores do Metro de Viena de Áustria!

Um gestor é um individuo, com um completo domínio das ferramentas teóricas de gestão, capaz de identificar as vantagens competitivas (pontos fortes e fracos) da sua organização, as ameaças e as oportunidades do meio envolvente, estabelecer programas estratégicos de intervenção em interacção com uma visão estratégica capaz de conciliar a multifuncionalidade, no caso concreto, de uma prestação de serviço público de transportes e

implementar as medidas adequadas, liderando as pessoas da organização de modo eficaz e eficiente” de modo a alcançar a competitividade económica dos respectivos sistemas de transportes, como forma de vir a assegurar a sustentabilidade económica, ambiental e social, nas empresas. Um gestor com conhecimentos adequados pode e deve introduzir medidas estratégicas adaptadas ao respectivo sector, quer seja numa unidade empresarial pública ou privada, de modo a que possa atingir os objectivos de redução dos custos operacionais/aumento de produtividade. Mas será que nestas empresas, com alguma poucas excepções, os administradores em exercício de funções tem, na sua quase totalidade estas capacidades? ([2]) O sucesso na gestão das empresas públicas, passa pelo necessário redimensionamento da sua força laboral, na reestruturação empresarial , na sequência de adaptações a experiências inovadoras de reorganização do trabalho, na exemplaridade de procura alternativa criativa, capaz de associar o interesse económico das organizações à responsabilidade social e não no método de “despedimento indemnizatório que tem vindo a ser seguido, com graves prejuízos para o erário público e que não tem solucionado o problema da improdutividade das empresas”([3]).

· A estrutura organizacional destas empresas (i)elevado número de administradores directos ( mais de 40) e indirectos de empresas ditas “participadas”, (mais de 80),( ii)elevado numero de assessores dos conselhos de administração, (iii) elevado números de chefias, talvez mais de mil chefias, (iv) completa desregulamentação jurídico-laboral o que conduz à inexistência de uma hierarquização orgânico-funcional, de responsabilização e de indisciplina laboral;

· Completa ausência de projectos estratégicos de sustentabilidade deste sector empresarial do estado de serviço público de transporte de passageiros - integrando e respondendo a uma ideia de desenvolvimento de uma politica de transportes integrada e sustentável onde a visão estratégica de planeamento de medidas de curto prazo, tenham como elementos fundamentais o direito á mobilidade e á qualidade de vida das populações;

· Que as denominadas “indemnizações compensatórias” que só passaram a ser concedidas às empresas privadas a partir de 2004 e que assenta em “estudos de tráfego” que não tem qualquer tipo de correspondência com a realidade; (vide caos Fertagus, estudo previsível de passageiros, da autoria de TIS, que previa um a utilização do comboio na ponte de mais de 100 mil passageiros, quando os “estudos reais” não ultrapassavam os 40 mil passageiros/dia);

· Desregulamentação laboral e desorganização estrutural do sector, imputado ao “desconhecimento” instrumentos de gestão ou incapacidade de aplicar medidas de estratégia no domínio de politicas de flexibilidade horária e de flexibilidade da mão de obra, recursos técnicos disponíveis de maior importância no sector de transportes públicos, nomeadamente caracterizado por “ter horas de ponta”, exigindo-se uma boa gestão dos dinheiros públicos. Situação que denota “incapacidade, irresponsabilidade e desconhecimento de métodos e sistema de gestão dos recursos e dos meios disponíveis, cujos resultados, nomeadamente se pode tipificar e que assentam, nomeadamente:

a) A práticas da omissão de envio para o Ministério do Trabalho para publicação dos acordos de empresa de modo a “fugir” ao respectivo controlo dos aumentos salariais e de introdução de novos clausulados; (artº 494º do actual código do trabalho);

b) Pseudo “negociações” ( que mais não são de que cedências aos sindicatos) de acordos de empresa com impactos diferido para os próximos anos que geram mais de 30% de aumento dos custos com pessoal; (Transtejo/Soflusa,Metro etc);

c) Temos assistido, sem que haja qualquer medida tutelar de controlo e de responsabilização ao incumprimento das orientações do Governo sobre os resultados das negociações dos acordos de empresa, nomeadamente nas cláusulas de incidência salarial, “negociando” percentagens de aumentos, que duplicam e mais, as autorizadas pelo órgão tutelar;

d) Assistimos á introdução, sistemática, de novas cláusulas na negociação colectiva com criação de novos privilégios, caso do seguro de saúde; subsidio de assiduidade, subsídios de pequeno almoço etc;

e) Permite-se a redução do período de vigência da negociação colectiva e introdução de um sistema de aumentos salariais deferidos, de modo a “fugir” á comparação real da evolução dos aumentos salariais anualizados. (isto é em 2010 (Janeiro) nas negociações de acordos de empresa irão fazer a comparação com os salários praticados em Dezembro de 2009, acontece que os salários negociados em Janeiro de 2009 foram sendo alterados diversas vezes no ano, por decisão da administração e através de meros “actos de gestão”!;

f) Assistimos por parte dos “gestores” na prática de “ actos de gestão” na aplicação e introdução cláusulas de incidência salarial não cumprindo as disposições legais constantes no Código do Trabalho. (sendo exemplo da total indisciplina a publicitação destes “acordos particulares”, em comunicados públicos, apresentados como “vitórias dos sindicatos”) como indícios de “fuga” ao cumprimento de normas legais e convencionais;

g) Assistimos á introdução, em anos sucessivos, de alterações das respectivas carreiras, através da prática de “pretensas negociações de alteração de carreiras”. (isto é teoricamente o aumento de salários que incide sobre as remunerações estaria correcto, só que ao alterar-se o respectivo escalão, quase sempre entre os 2,5%-3,5%, o aumento de salários ultrapassa, em muito o que estava previsto!);

h) Estruturas directivas, de grau superior, completamente inadequadas ,excedentárias com regalias inadmissíveis, nomeadamente isenções de horário d trabalho, cartão de crédito, viaturas etc, sem que se “saiba qual o serviço que de facto prestam na empresa, as “chamadas prateleiras douradas” ;

i) Segundo sabemos de ouvir dizer, aparece como “normalidade” um número elevado de avenças, prestações de serviços, pedidos de pareceres, contratos de outsourcing, sem qualquer concurso ou justificação técnica, a quem são imputados milhões de euros de custos anuais. Contratos de apoio técnico, assessorias de gestão de serviços em áreas e matérias que podiam e deviam ser de exclusiva responsabilidade dos órgãos de administração ou das estruturas próprias das empresas;

j) Criação de estruturas empresariais “ desnecessárias” (inúmeras empresas participadas) e sem qualquer fundamentação técnica ou estratégica, cujo único objectivo é a criação de mais 3 lugares de administradores;

k) Elevados pagamentos de indemnizações a trabalhadores, com base na necessidade de redução dos mesmos, recorrendo de seguida a outros métodos e sistemas de contratação, (avenças, assessorias etc) alguma vezes , e quase sempre para os mesmos trabalhadores com os quais se acabou de rescindir, pagando elevadas indemnizações;

l) Sabemos de ouvir dizer da prática de alterações de práticas contabilísticas , através de “engenharia contabilística” de modo a reduzir , teoricamente, os prejuízos, nomeadamente com a redução do valor das amortizações e das provisões ( “manipulação” da informação através de comparações com os dados previsionais e não com os resultados reais);

m) Sabemos de ouvir dizer da entrada nos quadros das empresas, como assessores do conselho de administração ou como directores que indiciam uma actuação concertada para assegurar, após a cessação das respectivas funções o exercício de cargos com um vínculo duradouro e com vencimentos e outras regalias das mais elevadas;

n) Assiste-se a um verdadeira escândalo que constitui a continuidade de algumas situações, em que beneficiários de elevadíssimas reformas, em simultâneo, tem avenças em algumas empresas públicas, não se justificando de modo algum estas avenças, (aliás não estamos a ver como as mesmas se mantêm compatibilizando-se com as orientações de rigor, transparência e caducidade de regalias, não justificáveis, emanadas pelo nosso Governo ;

Por isso não deixa de ser muito estranho, que na avaliação deste sector, nunca ou muito raramente, desconheço completamente, (o que só se pode justificar pelo “poderoso lobby de interesses que envolve as mesmas”) qualquer referência a:

· À estrutura organizacional destas empresas integra um (i) elevado número de administradores directos e indirectos de empresas ditas “participadas ),( ii elevado numero de assessores dos conselhos de administração, (iii) elevado números de chefias, talvez mais de mil chefias, (iv) e uma completa desregulamentação jurídico-laboral o que conduz à inexistência de uma hierarquização orgânico-funcional, de responsabilização e de indisciplina laboral;([4])

· Completa ausência de projectos estratégicos de sustentabilidade deste sector empresarial do estado de serviço público de transporte de passageiros - integrando e respondendo a uma ideia de desenvolvimento de uma politica de transportes integrada e sustentável onde a visão estratégica de planeamento de medidas de curto prazo, tenham como elementos fundamentais o direito á mobilidade e á qualidade de vida das populações;

FALTA UMA VISÃO DA REALIDADE – PARA UMA SOLUÇÃO MEDIATA – (as pessoas certas, nos tempos certos, para os lugares certos/adequados)

Muito simplesmente podemos concluir que principal questão das empresas públicas de prestação do serviço público de transporte de passageiros, se situa ao nível da sua gestão de meios e recursos, conjugado com a completa desregulamentação e desorganização hierárquica-sociolaboral da sua estrutura orgânica-funcional, no qual ressalta, pelo menos a partir de 2002, a notória incapacidade de gestão, por completo desconhecimento de instrumentos de gestão, das estruturas de direcção (administração e direcções superiores de estrutura, que se encontram completamente sobrevaloradas, quer no número, quer nas remunerações atribuídas):

· Inexistência de uma visão estratégica para o sector de modo a potenciar os recursos e meios disponíveis. (inovação e adequação na oferta, potenciação dos recursos próprios, ausência de integração de recursos, administrativos, comerciais e de manutenção);

· Desconhecimento de instrumentos de gestão orgânico-funcional([5]). (organização de tempos de trabalho/postos de trabalho, reorganização da estrutura dos horários de trabalho, adequados a uma actividade com períodos de “ponta” bem tipificados , horários sincopados, redução significativa de “tempos mortos”, potenciação da efectividade dos tempos de trabalho);

· Desconhecimento dos instrumentos de gestão de sistemas remuneratórios e de organização dos tempos de trabalho ([6]) permitindo-se a existência de múltiplas variáveis remuneratórias, num conjunto ilimitado de remunerações acessórias de difícil controlo. (como se pode justificar que os salários médios no Metropolitano de Lisboa, sejam actualmente dos mais elevados no Mundo, nesta actividade?)

“Se a exploração dos transportes públicos de Lisboa e do Porto fosse essencialmente uma responsabilidade municipal ou intermunicipal, como sucede noutros municípios, é fácil perceber que o défice não atingiria a dimensão que alcançou. Aquilo que todos pagam fica barato para os respectivos beneficiários. Urge também quebrar a conspiração de silêncio político a este respeito.”([7])

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[1] O artigo 235 do Código Penal define o crime de administração danosa como «quem, infringindo intencionalmente normas de controlo ou regras económicas de uma gestão racional, provocar dano patrimonial importante em unidade económica do sector público ou cooperativo», sendo o crime punido com pena de prisão até cinco anos ou com pena de multa até 600 dias

[2] Em nossa opinião o problema fundamental deste sector deve ser imputado á má gestão das empresas, e a um sistema “criativo de cumplicidades” que permite " a continuidade de indivíduos sem qualquer capacidade ou conhecimentos "travestidos" de administradores, que tem levado a uma completa ausência de responsabilização, desorganização laboral e desierarquização da estrutura organizativa e a “cumplicidades” demasiado conhecidas, entre “grupos de pressão” (sindicalistas, “carreiristas”, e “outros” que constituem um “bloco de interesses de instalados”que há anos vem proliferando neste sector etc. (ressalvando-se algumas poucas excepções, e que teve o seu “auge”, em especial a partir de 2002 e que até hoje, os Governos não conseguiram inverter, antes pelo contrário, tem sofrido um claro agravamento) - não podemos esquecer que é a falta de eficácia e eficiência na acção politica e de gestão da “coisa pública” que conduz a uma progressiva falta de credibilidade das politicas e da acção governativa.

[3] O número médio/mensal de trabalhadores situou-se nos 14 412 trabalhadores, ( eram 22 528 trabalhadores em 2002) com uma remuneração/média/anual de cerca de 35 524 euros ( 26 097 euros em 2002), isto é em 2008 os custos com pessoal e o fornecimento de serviços externos atingiram mais de 959,5 milhões de euros, para os mesmos indicadores em 2002 esse valor foi de 791,8 milhões de euros, daqui podemos concluir que a redução do número de trabalhadores, dos quadros da empresas, de mais de 8 mil trabalhadores, não correspondeu uma redução de custos, antes pelo contrário sofreu um agravamento de mais de 160 milhões de euros; .O que é exemplificativo de claras opções erradas de gestão dos recursos humanos, ou mais grave a clara “manipulação de dados”, com utilização/substituição de trabalhadores, por outros trabalhadores de empresas de prestação de serviços;

[4] Basta verificar qual foi o último “acordo de empresa” publicitado no Boletim de Trabalho e Emprego, (talvez desde 2001 que tal não acontece) para constatarmos uma situação de completa “desregulamentação da negociação colectiva”, dado que as remunerações salariais assentam em múltiplas variáveis, de difícil controlo e com base em “decisões de gestão dos respectivos conselhos de administração”.

[5] O trabalho efectivo em algumas das empresas, nomeadamente no Metropolitano e na Soflusa situação nos 40% do horário de trabalho.

[6] Incompreensível que os acordos de empresa, que tem sido “negociados” onde consta, nomeadamente a organização do trabalho, salários, horários e outros múltiplos benefícios concedidos não estejam devidamente publicados de acordo com as exigências legais, no Boletim do Trabalho e Emprego, pelo menos desde 2002?

[7] http://aba-da-causa.blogspot.com/2008/09/questo-dos-transportes-pblicos-urbanos.html (in Publico Dr. Vital Moreira)