O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE
PASSAGEIROS
(XIX Parte
(c) - continuação)
“Os cidadãos começam a perceber
que informação é poder”
UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO
PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
“Não
busque ser um homem de sucesso, busque ser um homem de valor.”
1.1.
ALGUMAS NOTAS SOBRE AVALIAÇÃO
ECONÓMICA-FINANCEIRA (Previsional)
No
que diz respeito ao planeamento de médio e longo prazo, (no inicio (curto
prazo-até 6 meses) “defendemos um tratamento de “choque” com a aplicação das
medidas estruturais adequadas e necessárias), no pressuposto que os seus
efeitos se começaram a fazer sentir entre 3 a 6 meses após o inicio da sua
implementação, deixando, no entanto, algumas notas:
a)
A
PREVISÃO DE RECEITAS – é notória a falta, “ausência de ideias” para
aproveitamento das potencialidades dos meios e recursos, quer humanos quer
técnicos, que visem o aumento das receitas, quer através da publicidade, do
turismo, da criação de novas ligações, do aproveitamento dos espaços para novos
e diferentes negócios, da melhoria da oferta através de bilhetes da própria
empresa etc. Sendo que a previsão de
receitas será o principal ponto de partida para todo planeamento económico e
financeiro, que afectará a maior parte das grandes decisões que a empresa terá
que tomar. Convém que se tenha uma base de informação quantitativa credível
aliada a um forte sentido de razoabilidade e inserida na responsabilidade
social (interna e externa) deste serviço público:
·
As
receitas dos serviços prestados cobrem apenas cerca de 30% dos custos da
empresa, assim há que aumentar
significativamente a oferta de títulos próprios e incentivar a sua utilização,
melhorando a oferta nas ligações fluviais;
·
O
ajustamento das receitas da repartição
das receitas dos passes multimodais permitirá um aumento de cerca de 1 milhão
de euros/ano;
·
Os custos
da manutenção da ligação com ferries, entre Cacilhas e o Cais do Sodré, terá
que ser avaliado, de modo a ser suportado pelo Estado;
·
A
reintrodução da actividade de TURISMO FLUVIAL e outras actividades
complementares que conduzirá um aumento de receitas (2013), de cerca de 2
milhões de euros;
·
O
aproveitamento das potencialidades da PUBLICIDADE e OUTROS NOVOS SERVIÇOS, que levará
a uma obtenção de previsão receitas/anuais de mais de 1 a 1,5 milhões de euros;
·
As
receitas dos parques de estacionamento, com
a caducidade dos eventuais contratos existentes, deverá proporcional receitas
de cerca de 500 mil euros
·
O ajustamento do valor dos subsídios à exploração, nomeadamente os
valores das indemnizações compensatórias atribuídas pelo Estado
Português como contrapartida das obrigações assumidas em termos de exploração,
de transportes e de tarifas;
EM
RESUMO a previsão de receitas da actividade directa da empresa deverá se situar
entre os 16/20 milhões de euros/ano, numa previsão muito prudente e num
horizonte para 2013, 2014!!!([1]). Há
a acrescer, o pagamento da prestação do
serviço público, (subsídios de exploração) suportada pelo Estado, que nós
últimos cinco anos, em média, se situou nos 11,2 milhões de euros a titulo de
indemnização compensatórias e de cerca de 2
milhões de euros de subsídios ao investimento, como contrapartidas das
obrigações assumidas em termos de exploração, de transporte e tarifas sociais.
Tendo em conta que o “deficit operacional” da actividade, no
mesmo período se situou nos 12,1 milhões de euros, o que reflecte a necessidade
de um esforço financeiro anual de cerca
de 30 milhões de euros, entre 2007/2011,
o valor mínimo e aceitável a ser assumido contratualmente pelo Estado, pela concessão deste serviço, deve
situar-se , salvo melhor opinião e conhecimento, nos 20/25 milhões de euros([2]),
valor que terá que ser enquadrável e compatibilizado com negociação das
CONDIÇÕES ESPECIFICAS CONTRATUAIS, nomeadamente:
·
Determinação
das rendas e alugueres;
·
Período
da concessão e o Período de carência;
·
Imputação
dos INVESTIMENTOS necessários (nos imóveis, terminais, parques, canais de
navegação etc. devem ser compatibilizados com o valor das rendas), enquanto nos navios e pontões, poderá ser
suportado pela exploração;
·
Conclusão
das obras no Terreiro do Paço de responsabilidades do Metropolitano de Lisboa;
·
Pagamento
do valor das indemnizações pela caducidade contratual dos trabalhadores e
outros contratos comerciais, que deverá ser inteiramente assumido pelo Estado;
·
A forma e
modelo de responsabilidades financeiras nas relações com a APL e Instituto
Marítimo Portuário
b)
A
ESTRUTURA DOS CUSTOS a previsão e avaliação da estrutura de custos deve
reflectir os custos variáveis bem como os custos de estrutura ou custos fixos.
Os custos
totais de 34,7 milhões de euros (média de 5 anos 2007/2011)
considerando apenas os custos com
pessoal (13,7 milhões de euros), o custo
das Mercadorias Vendidas e Matérias Consumidas (8,9 milhões de euros) e os Fornecimentos e Serviços Externos (12,1
milhões de euros), com valores entre os 32,8 e os 37,4 milhões de euros, a
partir de uma gestão correcta e eficiente e eficaz dos meios e recursos
técnicos e humanos disponíveis são passíveis de obtenção de reduções
significativas, tais como:
·
CUSTOS COM PESSOAL (13,7 milhões de euros) a introdução de
um novo sistema de organização do trabalho e a incidência da extinção da Soflusa,
conduzirá a uma redução dos custos do
trabalho entre os 2 a 4 milhões de euros/anuais, dependendo das opções em
algumas actividades e de uma maior ou menor incidência da contratualização de
prestação de serviços;
·
CUSTO MERC. VENDIDAS E MATÉRIAS CONSUMIDAS
(8,9 milhões de euros), exemplificamos algumas situações de redução de
custos nesta rubrica:
ü
COMBUSTIVEIS
com uma previsão de gastos de 10,9 milhões de litros de gasóleo com um
custo de 6,1 milhões de euros, a redução de 5 cêntimos no preço/litro estimado
de 57 cêntimos, conduzirá a uma poupança
de cerca de 700 mil euros;
ü
A
extinção da Soflusa e a introdução de do sistema de triangulação Barreiro
Seixal, fora das horas de ponta, e a redução de 9 para 6 ou 5 navios que
actualmente fazem a ligação ao Barreiro, implicará uma redução de cerca de 60%
do consumo de combustível([3]),
naquela ligação, ou seja uma redução de custos entre os 1,5 a 2 milhões de euros;
ü
Retomar a
centralidade das ligações fluviais do Terreiro do Paço (Barreiro, Seixal e
Montijo), reduz significativamente os tempos de viagem e consequentemente
uma poupança de combustível e aumento dos clientes
ü
Resumindo
nesta rubrica, só nos combustíveis
pode-se obter uma redução entre os 2 a 2,7 milhões de euros
·
CUSTO COM
FORNECIMENTOS E SERVIÇOS EXTERNOS (12,1 milhões de euros)
Podemos
sugerir a previsão de algumas reduções de custo nesta área, em especial como
consequência da extinção da Soflusa, nomeadamente na redução com os seguros
marítimos de casco , redução das avenças e do trabalho especializado, redução
dos custos com a conservação e reparação da frota, serviços de limpeza de
instalações e da Vigilância e segurança etc.
c)
O
PLANO DE INVESTIMENTOS
Em
relação ao plano de Investimentos tem que se ter em conta a recuperação dos
terminais, pontões, canais de navegação e navios, que segundo julgamos saber
não tem sido, nos últimos anos, objecto de manutenção/recuperação.
Em principio não se torna necessário a aquisição de
mais navios, antes pelo contrário há que reduzir a frota, nomeadamente os que
operam na linha do Barreiro, por desnecessários para efectuar a operação ( 9
para 4 ou 6), o que reduz substancialmente os custos de exploração. No tocante
há restante frota há que ser objecto de estudo e ponderação sendo provável a
desnecessidade de alguns navios, que aliás há muito estão para abate.
1.2.
ALGUMAS
NOTAS FINAIS
Esta nossa análise e sugestões que resultam em
especial da observação do ambiente económico, político, social e tecnológico e
indicando algumas oportunidades e ameaças importantes, não ignoramos alguns
pontos fortes e fracos, que é importante reconhecer, mas que necessariamente serão objecto de uma
discussão mais aprofundada e com melhor conhecimento da actual situação, como eventuais contributos na elaboração e
determinação das especificações constantes no “CONTRATO DE CONCESSÃO”, muito
especial à situação de interdependência da actuação do Instituto Marítimo
Portuário e do Porto de Lisboa que, devido ao enorme pendor
“burocrático-administrativo”, ao não ficar bem clarificado e especificado às
competências respectivas pode constituir um impedimento constante à actividade,
com eficácia e eficiência na prestação do serviço de transporte de passageiros
no rio Tejo, nomeadamente na utilização dos meios e recursos (pontões, canais,
terminais e ligações fluviais).
a) Consideramos
que o serviço de transporte público pelo modo fluvial entre as duas
margens do rio Tejo apresenta-se como relevante, porque reforça os
transportes públicos nos movimentos pendulares casa-trabalho-casa que
ocorrem entre as margens do rio na região metropolitana de Lisboa e porque
surge como alternativa necessária à ligação pelas pontes, quer para as viaturas que por imposição do
Código da Estrada nelas não podem circular, quer como prevenção em caso de
impedimentos na circulação nas mesmas;
b) Neste novo enquadramento, é
importante avaliar-se o futuro papel do modo fluvial face às evoluções ainda
expectáveis no sistema de transportes da margem Sul e da margem Norte numa perspectiva de complementaridade modal
que privilegie a sua integração em cadeias de deslocações, confortáveis e
económicas e que potencie as virtualidades deste modo, relativamente flexível,
no sentido de ampliar as alternativas de deslocação em transporte público entre
as duas margens, “aproximando” origens e destinos;
c) O serviço de transporte
fluvial é indissociável da fisiografia metropolitana e a sua evolução do
natural incremento das viagens entre a AML Norte e a AML Sul. Joga, no entanto,
a sua vitalidade futura no sistema de transportes, através de um conjunto de
factores, nomeadamente:
Endógenos: (i) Diversificação de
origens/destinos (exploração de novos terminais e linhas) (ii)Aperfeiçoamento da articulação com
outros modos (interfaces e coordenação da exploração); (iii)Modernização(recuperação)
da frota ao serviço (tempos de percurso/ frequências/qualidade e
conforto).
Exógenos: (i)Revitalização urbanística do tecido
ribeirinho a Norte e a Sul (novas centralidades e espaços de recreio e lazer,
low-cost no Montijo) (ii)Promoção do transporte público (em
defesa da sustentabilidade ambiental); (iii)Introdução de
constrangimentos ao transporte individual (em defesa da
sustentabilidade ambiental; por oposição ao consumo de espaço e ao
congestionamento viário):
d)
A opção de centrar, (incluindo a Administração e apoio técnico administrativo) que no fundo nada mais é que a reposição da situação anterior a
2002, no Terminal do Terreiro do Paço, as ligações ao Barreiro, Seixal e
Montijo e a ligação a Cacilhas (que constituía a ligação de maior tráfego, mais de 20
milhões de passageiros/ano), constituirá uma alteração fundamental na
reorganização da actividade do serviço de transporte fluvial de passageiros,
nomeadamente:
·
Reduzirá substancialmente os custos da operação (menos tempo das
ligações, menos custos com combustível, manutenção etc;)
·
Aumento significativo do número de passageiros (melhoria da
oferta, mais rapidez nas ligações, maior centralidade no acesso, em especial à
baixa de Lisboa;
·
Acesso mais fácil ao Metropolitano, aumenta a acessibilidades a
outras zonas de Lisboa;
·
Aumentará significativamente as receitas, com bilhetes próprios,
da empresa;
·
Permite a centralidade da oferta turística, em especial nos meses
de Abril a Setembro
e)
E permitirá potenciar os
recursos e meios no Terminal do Cais do Sodré, nomeadamente:
·
Melhoria significativa do espaço do Terminal pelo aumento
significativo da sua utilização comercial;
·
Introduzir a ligação fluvial ao Porto Brandão e Trafaria;
·
Manutenção da ligação dos cacilheiros e ferries a Cacilhas
f)
Montijo - Parque das Nações – ligação que poderá potenciar o
“low-cost” no futuro e previsível aeroporto no Montijo.
EM RESUMO: Sendo fundamental o
conhecimento da “cultura relacional” no meio envolvente desta actividade e
identificar claramente o que preciso saber,
o SUCESSO da operação, parece-nos poder resultar, do modo e dos
princípios acertados e negociados no CONTRATO
DE CONCESSÃO.
Como todos sabemos, o “plano de negócios” poderá
ser a peça que determina o sucesso ou falhanço de qualquer projecto, seja ele o
lançamento de um novos produtos ou a criação de uma nova empresa a partir do
nada ou de uma já existente. Mais do que estruturas rígidas é importante
fazerem-se as perguntas certas e preparar-se o futuro. O ideal será mesmo aliar
o pensamento disciplinado e pragmático, saber integrar as diferenças, mas não
destruir a liberdade criativa dos empreendedores no seu compromisso com a ética
deste negócio.
Como última nota a questão da “ingerência
sindical” ou de outro modo a “notória influência sindical”, não deve ser
preocupação, com a noção clara de que a “cultura
sociolaboral da Transtejo é distinta da Soflusa”, sendo que na primeira são os
“lideres”, trabalhadores da empresa que influenciam a acção sindical”,
compatível com o interesse estratégico da empresa.
A experiência e a acção desenvolvida e aplicada na Transtejo com as
politicas estratégicas entre 1996 e 2001, que levou a que, anualmente sempre
fossem negociados e publicados os sucessivos ACORDOS DE EMPRESA, o que
posteriormente e até hoje não mais foi alcançado, retrocedendo aos “velhos
hábitos” dos “actos de gestão”, com as naturais implicações graves e geradoras
de graves prejuízos na actividade, conforme podemos facilmente verificar, isto é durante esse período (1996-2001)
foi possível organizar os tempos de trabalho de acordo com o interesse dos
clientes/redução de custos da operação fluvial.
Como sabemos a disponibilidade de
recursos humanos e também dos financeiros e a faculdade de os mobilizar é um fonte incontestável de poder, que
nunca poderá/deverá ser objecto de delegação por parte dos responsáveis da
gestão numa empresa.
ALMEIRIM, 27 de Fevereiro de 2012
OBSERVAÇÕES: A
discussão desta proposta não avançou a partir do momento em que a disponibilidade
do governo de então seria a da “concessão apenas da “gestão do serviço” por
três anos! Em Maio de 2014 o governo de então emitiu um documento “MODELO DE ABERTURA À INICIATIVA PRIVADA DOS SERVIÇOS
PÚBLICOS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DE TRAVESSIA DO RIO TEJO EM MODO FLUVIAL
– DOCUMENTO DE CONSULTA”
[1] Depois deste período, temos que acreditar
que se vai melhorar a situação económica e financeira do País
[2] O que já originará uma poupança ao Estado de
cerca de 5/10 milhões de euros/ano!!!!
[3] Os navios que actualmente operam na ligação
Barreiro-Terreiro do Paço, representam cerca de 50% dos custos em combustível
