O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (IX Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(IX Parte - continuação)

 O CUMPRIMENTO  DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

AINDA AS INDEMNIZAÇÕES COMPENSATÓRIAS - SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS ([1])

(comunicação em 2010

 Hoje já ninguém terá dúvidas que este sector está à beira do abismo mas isso não surpreende, não pode surpreender ninguém. Há muitos anos que caminhamos para a beira do abismo. É uma verdadeira bola de neve que está a rolar a uma velocidade vertiginosa, sabíamos todos que ia esbarrar contra uma parede um dia, mas não esperávamos que a parede fosse a situação que vivemos agora – a empresas do sector publico de transporte de passageiros atingem mais de 30 mil milhões de endividamento, mais de 15% do nosso PIB!!!! 

Há má gestão? Claro que há má gestão em alguns casos. Existe sobretudo má gestão do accionista, existe sobretudo uma grande irresponsabilidade dos responsáveis políticos que, não tem tido a “capacidade e a coragem política de introduzir as mudanças e a exigências de uma boa gestão do serviço público de transporte de passageiros.  

Entendemos que em termos globais os objectivos estratégicos da politica de um serviço público de transportes de passageiros são o de proporcionar aos cidadãos um sistema de transportes com qualidade, segurança, com comodidade, rapidez e sustentável do ponto de vista económico-financeiro e ambiental, constituindo a base programáticas de linhas estratégicas para o serviço de transportes públicos em que o objectivo  é melhorar a qualidade de vida das pessoas ao pretender que as empresas sirvam o cidadão, ultrapassando o modelo de concorrência entre si. No entanto, quaisquer que sejam os objectivos do serviço público de transporte de passageiros, o caminho do sucesso começa sempre pela identificação e selecção das pessoas certas para os lugares certos. E por isso não podemos, nem nunca concordámos que, pelo facto de uma empresa ser do sector empresarial do estado (empresa de capitais públicos) seja "sinónimo" de "mal gerida" e vulgarmente aceite, com  “normalidade”, que exercício após exercício seja" considerado normal” e como  algo inevitável a acumulação de resultados negativos ( prejuízos) e do progressivo endividamento insustentável das mesmas? Como aqui claramente deixamos expresso a questão principal situa-se ao nível da gestão dos meios e recursos que exige gestores capazes, com capacidade e conhecimento dos principais instrumentos de gestão.”

O sistema de contratualização, deverá passar pela definição de indemnizações indexadas aos custos operacionais das empresas, pela responsabilização dos gestores e pela aplicação de medidas saneadoras do actual “caso da negociação colectiva”, incentivando deste modo uma gestão mais eficiente e eficazes. Neste domínio é fundamental que se estabeleçam objectivos concretos de eficiência e eficácia de modo a potenciar os recurso e meios disponíveis. Por outro lado há que estabelecer critérios claros, sendo um serviço público essencial que o é e pelas suas vantagens ambientais e sociais sobre o transporte individual, os transportes públicos sempre terão de ser financiados em grande parte pelos impostos.

São sempre invocadas razões de interesse público, no caso das empresas de transporte de passageiros, para que se mantenha a oferta aos passageiros de títulos de transporte, vulgarmente designados “passes sociais” (na área Metropolitana de Lisboa e do Porto) pela sua importância em termos de mobilidade da população e de gestão da política de transportes nessas áreas metropolitanas. (em 2010 foram distribuídas mais 237 milhões de euros dos quais cerca de 32,5 milhões a privados). ([2])

Também não é de “estranhar” que se procure imputar a situação de endividamento das empresas púbicas de transporte de passageiros, com a afirmação que a mesma reflecte, anos de indemnizações compensatórias inferiores às necessárias para compensar a diferença entre custos e preços, e reflecte o facto de o Estado não pagar devidamente a subsidiação dos preços o que corresponde a alguma realidade, omitindo-se “quem criou” condições para uma gestão menos criteriosa (défices em crescendo, diminuição da procura, degradação das tarifas - que nem sequer têm acompanhado a inflação - aumento de custos, aumentos descontrolados dos custos com pessoal, insuficiência das indemnizações compensatórias do serviço público.)

Os gestores sabem que terão sempre autorização para se endividarem, sem que ninguém lhes exija qualquer grau deficiência e de eficácia na utilização dos recursos dessas empresas, esta será uma das principais causas que levou á completa falência técnica do sector empresarial do estado nas empresas de serviço público de transporte. Entre 2004 e 2010 já foram atribuídas mais de 1,23 mil milhões de euros de indemnizações compensatórias.

Mas não existe nenhuma razão para uma política geral de tarifas degradadas (a subsidiação deve incidir sobre os passes sociais) nem para que os encargos sejam suportados somente pelo Estado, mesmo quando se trata de transportes urbanos ou metropolitanos, ou seja, serviços públicos locais, que deveriam ser suportados pelos respectivos municípios beneficiários, como sucede no resto do País.  Ora, tirando a Refer e a CP, todas as demais empresas (Metro de Lisboa e do Porto, Carris, Transtejo, STCP) operam em Lisboa e no Porto. Mesmo que o Estado deva assegurar as infra-estruturas (por exemplo, as redes de metro), estar o orçamento do Estado a suportar a exploração de transportes locais é ilógico e injusto, tanto mais que se trata das cidades mais ricas do País. Os municípios de Lisboa e o Porto não têm que ter tal privilégio. Por isso sendo verdade que a degradação tarifária tendo contribuído para o acumular de dívida pública que, no actual figurino, onera todos os contribuintes sendo que os défices gigantescos que as baixas tarifas geram têm permitido

EVOLUÇÃO DAS INDEMNIZAÇÕES COMPENSATÓRIAS
	2001	2002	2003	2004	2005
Carris	17.245.937,00 €	16.807.634,98 €	40.916.478,00 €	33.962.044,00 €	42.484.598,00 €
STCP	7.269.805,00 €	7.085.044,02 €	12.376.201,00 €	22.641.367,00 €	15.250.881,00 €
CP-Caminhos Ferro	8.728.963,00 €	10.318.207,31 €	23.072.716,00 €	22.397.000,00 €	26.233.529,00 €
Metro Porto	0,00 €	0,00 €	0,00 €	4.967.022,00 €	2.357.894,00 €
Metro Lisboa	5.486.786,00 €	6.485.730,31 €	20.277.200,00 €	19.895.223,00 €	21.236.666,00 €
Refer	13.218.144,00 €	14.807.388,38 €	34.961.410,00 €	33.730.855,00 €	32.791.911,00 €
Transtejo/Soflusa	5.468.776,00 €	5.729.416,00 €	4.029.416,00 €	8.771.912,00 €	8.947.350,00 €
TOTAL E.P.	57.418.411,00 €	61.233.421,00 €	135.633.421,00 €	146.365.423,00 €	149.302.829,00 €
Rodoviária de Lisboa				1.212.484,09 €	2.383.620,00 €
Transportes Sul do Tejo				753.381,12 €	1.831.195,00 €
Vimeca				1.051.283,25 €	2.004.910,00 €
SCOTTURB				29.760,61 €	48.950,00 €
FERTAGUS				9.900,00 €	5.230.815,00 €
MTS-Metro Sul do Tejo
TOTAL PRIVADOS	0,00 €	0,00 €	0,00 €	3.056.809,07 €	11.499.490,00 €
TOTAL	57.418.411,00 €	61.233.421,00 €	135.633.421,00 €	149.422.232,07 €	160.802.319,00 €
	2006	2007	2008	2009	2010
Carris	45.458.519,86 €	48.623.472,00 €	52.100.325,55 €	€ 53.924.000,00	53.923.838,00 €
STCP	16.318.442,67 €	17.901.316,00 €	19.405.407,45 €	€ 20.114.000,00	20.113.991,00 €
CP-Caminhos Ferro	28.069.876,03 €	30.140.790,00 €	32.268.356,66 €	€ 34.703.000,00	34.703.334,00 €
Metro Porto	2.522.946,58 €	12.557.747,00 €	13.028.531,05 €	€ 12.572.000,00	12.572.068,00 €
Metro Lisboa	22.723.232,62 €	24.305.289,00 €	26.122.002,60 €	€ 28.093.000,00	28.093.176,00 €
Refer	25.087.344,77 €	37.530.226,00 €	40.335.445,56 €	€ 43.379.000,00	43.379.169,00 €
Transtejo/Soflusa	9.573.664,50 €	10.240.211,00 €	10.957.006,00 €	€ 11.784.000,00	11.783.846,00 €
TOTAL E.P.	149.754.027,03 €	181.299.051,00 €	194.217.074,87 €	€ 204.569.000,00	€ 204.569.422,00
Rodoviária de Lisboa	2.242.232,00 €	2.083.067,70 €	2.083.066,65 €	€ 2.525.000,00	6.218.302,00 €
Transportes Sul do Tejo	1.307.168,00 €	1.379.495,78 €	1.379.496,30 €	€ 1.672.000,00	4.361.119,00 €
Vimeca	1.434.557,00 €	1.442.074,72 €	1.442.075,25 €	€ 1.748.000,00	4.404.427,00 €
SCOTTURB	23.736,00 €	30.361,80 €	30.361,80 €	€ 37.000,00	86.114,00 €
FERTAGUS	10.413.335,00 €	12.567.652,00 €	11.619.566,00 €	€ 11.002.000,00	9.744.445,00 €
MTS-Metro Sul do Tejo					7.682.216,00 €
TOTAL PRIVADOS	15.421.028,00 €	17.502.652,00 €	16.554.566,00 €	€ 16.984.000,00	32.496.623,00 €
TOTAL	165.175.055,03 €	198.801.703,00 €	210.771.640,87 €	221.553.000,00 €	237.066.045,00 €

acomodar brutais ineficiências, mas acima de tudo a muita irresponsabilidade de gestão,

nomeadamente, e sobretudo, nas relações laborais sindicais, como verdadeiros privilegiados sem equiparação nos Países mais desenvolvidos na Comunidade Europeia.

Não deixa também de ser ilógico como tendo sido “omitido” que os operadores privados, para além de ao longo dos anos ter vindo a ser “financiados pelos operadores públicos” - passaram também a partir de 2004 a beneficiar de INDEMNIZAÇÕES COMPENSAÇÕES – (só começaram a receber em 2004 e até 2010 já receberam mais de 113 milhões de euros) por uma Resolução do Conselho de Ministros foi autorizada a realização de despesa, no montante total de 9,1milhões euros, (em 2004 foram apenas 5 milhões de euros) no âmbito do acordo a celebrar entre o Estado e os operadores rodoviários privados de transporte público de passageiros da área metropolitana de Lisboa, relativo à manutenção da oferta dos títulos de transporte integrados, vulgarmente designados «passes sociais». O Estado irá celebrar um acordo com a Rodoviária de Lisboa, S.A., Transportes Sul do Tejo, S.A., Vimeca Transportes, Lda. e Scotturb, Lda., mediante o qual estas empresas se obrigam a manter a oferta dos títulos integrados de transporte vulgarmente designados por «passes sociais» (L1, L12, L123, L123SX, L123MA, 12, 23 e 123). Esta medida visa, assim, assegurar um sistema de apoio e incentivo à utilização dos transportes públicos, em detrimento do transporte individual. De certo modo surpreendente esta atribuição de indemnizações compensatórias aos operadores privados, tanto mais que um dos pressupostos de base na privatização da Rodoviária Nacional era que ás empresas privadas daí resultantes, teriam obrigação do cumprimento das respectivas concessões de serviço público, mas não lhe seria atribuídas indemnizações compensatórias - É evidente que os transportes públicos devem incluir compensações pela sua componente de serviço público. Mas por que é que no caso de transportes locais de Lisboa e Porto e os municípios limítrofes essas indemnizações de serviço público devem ser encargo do Estado e não dos municípios beneficiários? Pelos vistos, não existem somente privilégios profissionais, mas também territoriais?

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[1]  A este propósito em 2002 escrevíamos ao então Secretário de Estado dos Transportes “ Que medidas foram tomadas pela Direcção Geral dos Transportes sobre a retirada unilateralmente, em situação de incumprimento claro da concessão, de mais de 500 ligações, diárias, a que se encontrava obrigada a realizar a empresa Transportes Sul do Tejo, no domínio da intermodalidade com as estações fluviais do Seixal e de Cacilhas? Que medidas foram tomadas pela mesma Direcção Geral dos Transportes Terrestres em resultado do inquérito realizado em Junho de 2001 e que concluía que “ a maioria das empresa públicas do sistema estão a subsidiar os operadores privados que, por essa via, recebem uma compensação indirecta do Estado” ? Só o grupo referido em epígrafe recebeu entre 1997-2000 mais cerca de 3,9 milhões de contos (cerca de 20 milhões de euros!). Antes de se tomar estas medidas avulsas, que nada solucionam, apenas e só contribuem para a manutenção de privilégios inaceitáveis de alguns, não seria muito mais importante acompanhar as medidas corajosas de combate a situações injustas, é que ninguém as compreende, muito menos que não terminem com estas situações imorais que se criaram em relação ás empresas públicas de transporte de passageiros? Como é possível a concessão destas compensações sem regularizar primeiramente a situação de incumprimento do serviço público, reiteradamente, por parte daquelas empresas?”

[2]  Um segundo factor para o crescimento desta dívida é o subfinanciamento. Ao longo dos anos o Estado decidiu (bem, mas cada vez menos) uma política de preços inferior aos custos de produção, pelas quais deveria pagar às empresas de transporte as correspondentes indemnizações compensatórias, que paga tarde e, no caso das públicas, por valores inferiores aos reais! Esta política, praticada durante mais de 20 anos, e com o diferencial sempre acrescido ao endividamento das empresas, é um forte contribuinte para a situação actual. Exemplificando, a CP, em 2010, recebeu de indemnizações compensatórias por todo o serviço internacional, nacional, regional e suburbano a verba de 34,7 milhões de euros enquanto a Fertagus (privada), por uma única linha suburbana, recebeu 9,7 milhões.