O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(VI Parte - continuação)

 O CUMPRIMENTO  DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

AS “CHAMADAS COMPENSAÇÕES INDEMNIZATÓRIAS” A PRIVADOS NOS SERVIÇOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS.

“Exemplificando, a CP-Caminho de Ferro Portugueses, entre 2005 e 2010, recebeu de indemnizações compensatórias por todo o serviço internacional, nacional, regional e suburbano a verba de cerca 196,5 milhões de euros, enquanto a FERTAGUS (privada), por uma única linha suburbana, recebeu no mesmo período cerca de 60,6 milhões de euros”

Tanto mais que, segundo julgamos saber  que um dos pressupostos de base na privatização da Rodoviária Nacional era que ás empresas privadas daí resultantes, teriam obrigação do cumprimento das respectivas concessões de serviço público, mas não lhe seria atribuídas indemnizações compensatórias”

Como diz o povo, no seu desespero e quando não encontra alternativas – “É um fartar, vilanagem” – expressão que historicamente é uma versão das palavras ditas «É fartar, vilanagem» por Álvaro Vaz de Almada, conde de Avranches, no final da batalha de Alfarrobeira, quando já não podia resistir à força dos seus inimigos. ( in Ciberdúvidas da Língua Portuguesa) . É uma expressão a que acho particularmente graça e se bem que nos pacotes de café com que comecei a explorar este género de frases feitas, ela não viesse mencionada,  está muito actual e que tem uma enorme abrangência disso ninguém duvida.

De acordo com um “pretenso” “Estudo internacional de Mobilidade em Portugal”, referido na revista do ACP nº 757 (Outubro 2016), e divulgado em Portugal pela PRP-Prevenção Rodoviária Portuguesa, apenas 9% dos inquiridos usam os transportes públicos como principal meio de transporte, 17% afirma andar a pé e 70,4% usa o carro como principal meio de transporte (^[1]) – pode-se contestar ou não a credibilidade deste estudo, mas parece-me que o mesmo será de grande preocupação para o Governo e a tutela, de um sector com graves problemas estruturais, acumulação de endividamento insustentável,  nada mais difícil do que continuar a assistir a esta situação em que os cidadãos das regiões do interior e centro, suportam os custos da ineficiência e dos benefícios dos cidadãos de Lisboa e Porto! Se o resto do País não tem, porque é que há-de sustentar lisboetas e portuenses?

E, se volto ao assunto, e creio que pela última vez, deve-se apenas e só, julgar novamente ser meu dever de cidadão tentar, que o actual poder tutelar do sector do serviço público de transporte de passageiros, ao nada ter sido feito, pelo menos visível, neste sector, para inverter a actual situação de insustentabilidade económico-financeira do mesmo e, por estar convicto que foram  infringidas  normas de controlo e de regras económicas de uma gestão que se quer racional, nomeadamente a partir de Junho de 2002, a que pode ser imputado a  provocação de danos patrimoniais públicos pela “ eventual violação de regras de gestão”,  podendo V.Exa requerer ( ou diria melhor dever) as respectivas Auditorias forenses, que não apenas   meras auditoria financeiras às contas, como normalmente acontece. O objectivo será perceber se as medidas, regras e normas técnicas de gestão e de controlo foram cumpridas e, pela primeira vez responsabilizar quem infringiu as normas legais por eventual  violação de regras de gestão;

Convêm reafirmar que para nós é lamentável, uma ideia generalizada de que na gestão da “coisa pública” não são o mérito e a competência que comandam as decisões, mas sim os arranjos políticos, os pagamentos de favores, a resolução de problemas particulares etc, Todos nós com consciência sabemos que “há perigo de a vida económica portuguesa ser dominada, ou já será dominada ??? por grupos de interesses que se opõem às transformações substituíveis de beliscar os seus privilégios.” E que, talvez  “ o maior défice do Estado não é de natureza orçamental. É de credibilidade. É de respeitabilidade. As instituições deixaram de se dar ao respeito. E as pessoas deixaram de as respeitar; (entre outros vide este exemplo (^[2]) do grupo que mais benefícios teve e têm em detrimento do serviço publico de transporte de passageiros)

“Como é possível a concessão das ditas “compensações indemnizatórias “ sem regularizar primeiramente a situação de incumprimento do serviço público, reiteradamente, por parte daquelas empresas?”

“INDEMNIZAÇÕES COMPENSATÓRIAS ÀS EMPRESAS DO SECTOR EMPRESARIAL DO ESRADO QUE PRESTAM  SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS (^[i])- (em 2010 foram distribuídas mais 237 milhões de euros dos quais cerca de 32,5 milhões a privados). Não nos admira que se procure imputar esta dívida, na afirmação que a mesma reflecte, anos de indemnizações compensatórias inferiores às necessárias para compensar a diferença entre custos e preços e que o facto de o Estado não pagar devidamente a subsidiação dos preços,(^[3]), o que corresponde a alguma realidade, omitindo-se “quem criou” condições para uma gestão menos criteriosa (défices em crescendo, diminuição da procura, degradação das tarifas (que nem sequer têm acompanhado a inflação), aumento de custos, aumentos descontrolados dos custos com pessoal, insuficiência das indemnizações compensatórias do serviço público.)  A contratualização, deverá passar pela definição de indemnizações indexadas aos custos operacionais das empresas, pela responsabilização dos gestores e pela aplicação de medidas saneadoras do actual “caos da negociação colectiva”, incentivando deste modo uma gestão mais eficiente. Neste domínio é fundamental que se estabeleçam objectivos concretos de eficiência. Por outro lado há que estabelecer critérios claros, sendo um serviço público essencial que o é e pelas suas vantagens ambientais e sociais sobre o transporte individual, os transportes públicos sempre terão de ser financiados em grande parte pelos impostos. Mas não existe nenhuma razão para uma política geral de tarifas degradadas (a subsidiação deve incidir sobre os passes sociais) nem para que os encargos sejam suportados somente pelo Estado, mesmo quando se trata de transportes urbanos ou metropolitanos, ou seja, serviços públicos locais, que deveriam ser suportados pelos respectivos municípios beneficiários, como sucede no resto do País. Ora, tirando a Refer e a CP, todas as demais empresas (Metro de Lisboa, Carris, Transtejo, STCP) operam em Lisboa e no Porto.

Mesmo que o Estado deva assegurar as infra-estruturas (por exemplo, as redes de metro), estar o orçamento do Estado a suportar a exploração de transportes locais é ilógico e injusto, tanto mais que se trata das cidades mais ricas do País. Os municípios de Lisboa e o Porto não têm que ter tal privilégio. Por isso sendo verdade que a degradação tarifária tendo contribuído para o acumular de dívida pública que, no actual figurino, onera todos os contribuintes, sendo que os défices gigantescos que as baixas tarifas geram têm permitido acomodar brutais ineficiências, mas acima de tudo a muita irresponsabilidade de gestão, nomeadamente, e sobretudo, nas relações laborais sindicais, como verdadeiros privilegiados sem equiparação nos Países mais desenvolvidos na Comunidade Europeia.

Por outro lado devemos referenciar que as chamadas COMPENSAÇÕES A OPERADORES PRIVADOS (^[4]) (^[5]) – (só começaram a receber em 2004 e até 2010 já receberam mais de 113 milhões de euros) por uma Resolução do Conselho de Ministros foi autorizada a realização de despesa, no montante total de 9,1milhões euros, (em 2004 foram apenas 5 milhões de euros) no âmbito do acordo a celebrar entre o Estado e os operadores rodoviários privados de transporte público de passageiros da área metropolitana de Lisboa, relativo à manutenção da oferta dos títulos de transporte integrados, vulgarmente designados «passes sociais». O Estado irá celebrar um acordo com a Rodoviária de Lisboa, S.A., Transportes Sul do Tejo, S.A., Vimeca Transportes, Lda. e Scotturb, Lda., mediante o qual estas empresas se obrigam a manter a oferta dos títulos integrados de transporte vulgarmente designados por «passes sociais» (L1, L12, L123, L123SX, L123MA, 12, 23 e 123). Esta medida visa, assim, assegurar um sistema de apoio e incentivo à utilização dos transportes públicos, em detrimento do transporte individual.

De certo modo surpreendente esta atribuição de indemnizações compensatórias aos operadores privados, tanto mais que um dos pressupostos de base na privatização da Rodoviária Nacional era que ás empresas privadas daí resultantes, teriam obrigação do cumprimento das respectivas concessões de serviço público, mas não lhe seria atribuídas indemnizações compensatórias - É evidente que os transportes públicos devem incluir compensações pela sua componente de serviço público. Mas por que é que no caso de transportes locais de Lisboa e Porto e os municípios limítrofes essas indemnizações de serviço público devem ser encargo do Estado e não dos municípios beneficiários?

Que medidas foram tomadas, ou vão ser tomadas pela Direcção Geral dos Transportes sobre a retirada unilateralmente, em situação de incumprimento claro da concessão, de mais de 500 ligações , diárias, a que se encontrava obrigada a realizar a empresa Transportes Sul do Tejo, no  domínio da intermodalidade com as estações fluviais do Seixal e de Cacilhas? Que medidas foram tomadas pela mesma Direcção Geral dos Transportes Terrestres em resultado do inquérito realizado em  Junho de 2001 e que concluía que “ a maioria das empresa públicas do sistema estão a subsidiar os operadores privados que, por essa via, recebem uma compensação indirecta do Estado” ?  Só o grupo  já referido recebeu entre 1997-2000 mais cerca de 3,9 milhões de contos (cerca de 20 milhões de euros!). Antes de se tomar estas medidas avulsas, que nada solucionam, apenas e só contribuem para a manutenção de privilégios inaceitáveis de alguns, não seria muito mais importante acompanhar as medidas corajosas de combate a situações injustas, é que ninguém as compreende, muito menos que não terminem com estas situações imorais que se criaram  em relação ás empresas públicas de transporte de passageiros?  Como é possível a concessão destas compensações sem regularizar primeiramente a situação de incumprimento do serviço público, reiteradamente, por parte daquelas empresas?

Pelos vistos, não existem somente privilégios profissionais, mas também territoriais.

Pelos vistos é mesmo  um fartar vilanagem…à custa de recursos públicos que são de todos os portugueses.  Nos seus Cadernos de Lanzarote, José Saramago dá a melhor resposta a estes políticos público-privados : «Privatize-se tudo, privatize-se o mar e o céu, privatize-se a água e o ar, privatize-se a justiça e a lei, privatize-se a nuvem que passa, privatize-se o sonho, sobretudo se for diurno e de olhos abertos. E finalmente, para florão e remate de tanto privatizar, privatizem-se os Estados, entregue-se por uma vez a exploração deles a empresas privadas, mediante concurso internacional. Aí se encontra a salvação do mundo… e, já agora, privatize-se também a puta que os pariu a todos.»

(continua)

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[1]  Os dados a que o DN teve acesso mostram que em 2014 entravam em Lisboa 355 mil carros por dia, número que aumentou para 366 mil em 2015 e para 370 mil este ano (estimativa para o primeiro semestre do ano). Em 2010, ou seja, antes da chegada da troika, as deslocações de carro eram 367 500 mil por dia. "Temos inscritos em Lisboa 160 mil veículos e entram todos os dias cerca de 360 mil, o que significa que por cada três carros a circular, dois vêm de fora. É insustentável", admite o vereador do planeamento Manuel Salgado.( http://www.dn.pt/sociedade/interior/em-dois-anos-lisboa-ganhou-mais-15-mil-carros-por-dia-5467350.html)

[2]   http://expresso.sapo.pt/politica/2016-10-16-Governo-revoga-perdao-de-19-milhoes-a-empresa-do-grupo-Barraqueiro-e-a-TST

[3]  Um segundo factor para o crescimento desta dívida é o subfinanciamento. Ao longo dos anos o Estado decidiu (bem, mas cada vez menos) uma política de preços inferior aos custos de produção, pelas quais deveria pagar às empresas de transporte as correspondentes indemnizações compensatórias, que paga tarde e, no caso das públicas, por valores inferiores aos reais! Esta política, praticada durante mais de 20 anos, e com o diferencial sempre acrescido ao endividamento das empresas, é um forte contribuinte para a situação actual. Exemplificando, a CP, em 2010, recebeu de indemnizações compensatórias por todo o serviço internacional, nacional, regional e suburbano a verba de 34,7 milhões de euros enquanto a Fertagus (privada), por uma única linha suburbana, recebeu 9,7 milhões.

[4] A este propósito em 2002 escrevíamos ao então Secretário de Estado dos Transportes “ Que medidas foram tomadas pela Direcção Geral dos Transportes sobre a retirada unilateralmente, em situação de incumprimento claro da concessão, de mais de 500 ligações, diárias, a que se encontrava obrigada a realizar a empresa Transportes Sul do Tejo, no  domínio da intermodalidade com as estações fluviais do Seixal e de Cacilhas? Que medidas foram tomadas pela mesma Direcção Geral dos Transportes Terrestres em resultado do inquérito realizado em Junho de 2001 e que concluía que “ a maioria das empresa públicas do sistema estão a subsidiar os operadores privados que, por essa via, recebem uma compensação indirecta do Estado” ?  Só o grupo referido em epígrafe recebeu entre 1997-2000 mais cerca de 3,9 milhões de contos (cerca de 20 milhões de euros!). Antes de se tomar estas medidas avulsas, que nada solucionam, apenas e só contribuem para a manutenção de privilégios inaceitáveis de alguns, não seria muito mais importante acompanhar as medidas corajosas de combate a situações injustas, é que ninguém as compreende, muito menos que não terminem com estas situações imorais que se criaram  em relação ás empresas públicas de transporte de passageiros?  Como é possível a concessão destas compensações sem regularizar primeiramente a situação de incumprimento do serviço público, reiteradamente, por parte daquelas empresas?”

1.        [5]  Em 2006 num artigo publicado no jornal Negócios, que aqui reproduzo: “É evidente que os transportes públicos devem incluir compensações pela sua componente de serviço público. Mas por que é que no caso de transportes locais de Lisboa e Porto e os municípios limítrofes essas indemnizações de serviço público devem ser encargo do Estado e não dos municípios beneficiários? Pelos vistos, não existem somente privilégios profissionais, mas também territoriais . Como atrás foi escrito o Governo vai assumir todo o passivo das empresas públicas de transporte, cujo montante total ascende a cerca de 8,7 mil milhões de euros, por forma a que seja possível encontrar uma base “zero” nas contas destas empresas, aliviando-as directamente deste encargo, trata-se de uma medida de largo alcance e que agora se vem juntar mais a atribuição de 9,1 milhões de euros, sem que tais medidas  ossem devidamente acompanhadas pela exigência e rigor da respectiva gestão, por exemplo que medidas foram tomadas para a retoma dos mais de 30 milhões de passageiros que deixaram de utilizar o serviço público de transporte de passageiros, (na sua quase totalidade foram perdas do serviço fluvial)? Que medidas foram tomadas pela Direcção Geral dos Transportes sobre a retirada unilateralmente, em situação de incumprimento claro da concessão, de mais de 500 ligações , diárias, a que se encontrava obrigada a realizar a empresa Transportes Sul do Tejo, no  domínio da intermodalidade com as estações fluviais do Seixal e de Cacilhas? Que medidas foram tomadas pela mesma Direcção Geral dos Transportes Terrestres em resultado do inquérito realizado em  Junho de 2001 e que concluía que “ a maioria das empresa públicas do sistema estão a subsidiar os operadores privados que, por essa via, recebem uma compensação indirecta do Estado” ?  Só o grupo referido em epígrafe recebeu entre 1997-2000 mais cerca de 3,9 milhões de contos (cerca de 20 milhões de euros!). Antes de se tomar estas medidas avulsas, que nada solucionam, apenas e só contribuem para a manutenção de privilégios inaceitáveis de alguns, não seria muito mais importante acompanhar as medidas corajosas de combate a situações injustas, é que ninguém as compreende, muito menos que não terminem com estas situações imorais que se criaram  em relação ás empresas públicas de transporte de passageiros?  Como é possível a concessão destas compensações sem regularizar primeiramente a situação de incumprimento do serviço público, reiteradamente, por parte daquelas empresas”