O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE
PASSAGEIROS
(V Parte - continuação)
O CUMPRIMENTO
DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO
QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!
“Quando o Governo não cumpre
nem faz cumprir a lei, algo não está bem
O CASO ESPECIFICO DO SERVIÇO PÚBLICO FLUVIAL DE
PASSAGEIROS (Transtejo e Soflusa)([1])
Porque se
trata de um verdadeiro “case study”, não podíamos de deixar e exemplificar
com este caso concreto, tudo o que “descrevemos anteriormente”. Ou como uma
empresa do sector empresarial do estado – serviço público de transporte de
passageiros – passou de 2001 para 2015
de uma das maiores do Mundo, e a maior da Europa (em 2001 era considerada a
segunda maior operadora fluvial de transporte de passageiros do Mundo) e de
resultados positivos, capitais próprios positivos, sem endividamento, e com
mais de 50 milhões de passageiros, para em 2015 se constatar a sua completa
falência e inviabilidade, de resultados negativos e prejuízos consecutivos,
destruição completa de todo o seu património – mais de 220 milhões de euros de
endividamento e transportando pouco mais de 15 milhões de passageiros (isto
é perdeu cerca de 35 milhões de passageiros/ano) trata-se sem dúvida de uma clara violação de todos os
princípios de uma boa gestão de dinheiros públicos, sem que até hoje tenha sido
apurada as responsabilidades e determinadas as causas
ou motivos que conduziram à actual situação de completa inviabilidade desta actividade
estratégica no transporte de passageiros
no Rio Tejo.
AS PERGUNTAS QUE NÃO FORAM RESPONDIDAS.
E, mais:
a)
A saber qual a razão que levou a que desde 2001, mais de 35 milhões de passageiros deixaram de utilizar o serviço
publico fluvial entre as duas margens do Tejo? Que medidas/acções de relançamento/recuperação
e captação de clientes para o serviço
público de transporte de passageiros, para a retoma progressiva dos
passageiros que “ abandonaram” o sistema e captação de novos clientes ao
serviço de transporte individual, valorizando o serviço de transporte de
passageiros, competitivo em termos de qualidade, comodidade, rapidez e
segurança foram tomadas? Que fontes de financiamento tem sido procuradas?
b)
Em 1999 foram transportados mais de 50 milhões
de passageiros, em 2014 apenas cerca de 15 milhões (Anotamos o encerramento da maior linha fluvial foi temporariamente
encerrada, por impedimento da construção da estação do metro no Terreiro do
Paço em Junho de 2000);
c)
Em 2001
nas duas empresas trabalhavam cerca de 705 trabalhadores, em 2014 eram apenas
cerca de 472 trabalhadores. Sendo que os custos com pessoal foram de cerca de 12,8 milhões de euros em 2001
e de cerca de 12 milhões de euros em 2014; Qual as causas que conduziram a este
aumento significativo dos custos com pessoal?;
d)
Em 2001 as receitas totais atingiram mais de 32
milhões de euros e os custos operacionais cerca de 30,1 milhões, enquanto em
2014 as receitas totais foram de 30,5 milhões e os custos operacionais cerca de
31 milhões de euros. Sendo que as
amortizações do imobilizado se situaram em 2001 em mais de 6,3 milhões de euros
e em 2014 apenas cerca de 2,5 milhões de euros;
e)
Em 2001 os resultados líquidos do grupo foi
positivo (cerca de 1,6 milhões de euros) em 2014 negativo em mais de 6,2 milhões de euros!!!!, apesar de as
indemnizações compensatórias atingirem em 2014 mais de 8,7 milhões de euros,
enquanto em 2001 foram apenas cerca de 5,4 milhões de euros. A justificação,
não fundamentada, para a redução dos resultados negativos em 2014, em relação a
2013 foi “imputada” a uma redução dos custos de manutenção (que se pode configurar como administração
danosa de bens públicos)([2]),
e aumento de rendimentos!!!; Ao não
proceder às acções de manutenção exigidas pelos navios da respectiva frota,
conduziu a que a maior parte da frota se encontre operacional - “Na Transtejo, é quase na ordem dos 50 por
cento, em consequência da falta de manutenção da frota, das avarias não
resolvidas e da falta de renovação dos certificados de navegabilidade. Isto
provoca a supressão de cada vez mais carreiras, com claros prejuízos para os
utentes"([3]) –
parece-nos salvo melhor conhecimento nesta
matéria uma situação que se pode tipificar como administração danosa, acção
dolosa, omissão negligente e até abuso de poder…será que irá ser desencadeado o
respectivo procedimento de responsabilização?
f)
Em 2001 o
grupo Transtejo não tinha qualquer situação de endividamento,
utilizando os recursos e meios próprios de financiamento das suas actividades,
nomeadamente os investimentos, (todos os grandes investimentos em navios,
terminais e pontões foram realizados até 2001), sem recurso ao aval do estado, enquanto em 2014 esse endividamento bancário ultrapassava mais de 180 milhões de
euros, em 2016 certamente terá aumentado a situação insustentável de endividamento.
Porque é que entre 2001 e 2014 foram acumulados resultados líquidos de exercício negativos, em mais de 200 milhões
de euros? Será que ninguém é
responsabilizado?
g)
Os capitais
próprios em 31 de Dezembro de 2001,
eram positivos (53 milhões),([4])
em 2014 o grupo Transtejo apresentou capitais
próprios negativos de mais de 170
milhões de euros. Qual o será o valor
negativo em 2016? Não há qualquer tipo de responsabilização por esta
continua violação das normas legais?;
h)
“Para capitalizar as duas empresas,
individualmente, e repor os respectivos capitais sociais perdidos eram
necessários, à data de 31-12-2009, 167,4 milhões de euros (143,6 milhões na Transtejo e 23,8 milhões na Soflusa). (Auditoria do Tribunal de Contas 49/2010);
i)
Qual a razão que levou ao encerramento da sua maior linha fluvial (Cacilhas-Terreiro do
Paço, em média 21 milhões de passageiros/ano) e da ligação ao Parque das Nações do Barreiro e do Seixal
(com uma previsão de 600 mil passageiros/ano)?
ü A ligação CACILHAS-TERREIRO do PAÇO, que foi
interrompida em Junho de 2000 devido aos incidentes resultantes da construção
da estação do Metropolitano no Terreiro do Paço e que era previsível que em
2003 fosse novamente reposta. Tratava-se tão só da maior, em termos de passageiros,
ligação fluvial de transporte de
passageiros entre as duas margens, que atingia cerca de 21 milhões de passageiros transportados/ano,(cerca de 45%
do total dos passageiros que utilizaram este serviço publico de passageiros)
sendo a ligação com maior volume de passageiros no Tejo e garantida por seis
cacilheiros. Alias, só se entende este impedimento à luz da “protecção ao comboio na ponte sobre Tejo
(Fertagus)”, prejudicando nitidamente não só a população nas suas
deslocações, como o serviço publico fluvial de transporte de passageiros;
ü Porque foram interrompidas as ligações entre o
Barreiro, Seixal e Parque das Nações,
que foram introduzidas de modo a permitir a um elevado número de pessoas, que
se tem que deslocar para o Parque das Nações, como alternativa ao transporte
rodoviário e com ganhos substanciais de tempo de deslocação, que demorava
apenas e só 25/30 minutos?;
j)
Qual a
razão operacional que levou a que as ligações ao Seixal e ao Montijo deixassem
de ser feitas para o Terreiro do Paço, tendo passado para os Cais Sodré? As ligação fluvial de Lisboa para o Montijo foram, desde sempre, a partir do
Terreiro do Paço, qual a razão operacional ou outra que levou a promover a
alteração das ligações para o Cais Sodré? É que, para além de aumentar os
riscos inerentes às dificuldades de navegabilidade no Rio Tejo, obriga que a
duração das ligações aumentem cerca de 10/15 minutos, o que implica mais cerca
de 5/7,30 horas/dia,ou seja 1500-2100
horas/ano, em relação às ligações originais para o Terreiro do Paço.
Será que
alguém teve o cuidado de determinar os custos desta alteração? A quem serve?
Será que alguém não “quer ver” o nítido prejuízo que daqui resulta em termos de
custos operacionais e de imagem do serviço público fluvial?
A mesma situação em relação às ligações ao Seixal, cuja duração aumenta mais 5/10
minutos;
k)
Porque é
que todas as carreiras de ligações fluviais passaram a ser a partir de 2002
economicamente deficitárias? Salvo melhor conhecimento nesta matéria esta situação pode ser
imputada às alterações no sistema de gestão da estrutura-organizacional
da prestação do trabalho completamente “desehierarquizado” a partir de
Junho/2002, que não respeita a
especificidade da actividade de transportes públicos (horários de trabalho e os múltiplos e os variados complementos
salariais integrando um sistema de múltiplas e variadas remunerações
acessórias). Com implicações directas e incidência na efectividade do tempo
de trabalho, desorganização na distribuição dos tempos/individuais de trabalho,
por exemplo o tempo efectivo de trabalho,
em algumas das empresas, nomeadamente no Metropolitano e na Soflusa situam-se
nos cerca 40% do horário de trabalho global).
A saber também o porquê da organização do trabalho, salários, horários outros múltiplos
benefícios concedidos não estejam devidamente publicados nos Boletins do
Ministério de Trabalho de acordo com as exigências legais?([5]
);
l)
Porque foi
encerrada a ligação Barreiro, Seixal Parque das Nações – que
permitia que mais de um milhão de passageiro/ano se deslocasse ao Parque das
Nações numa viagem entre 25 a 30minutos;
m)
Qual é a
situação dos parques de estacionamento de apoio aos Terminais do Seixal,
Cacilhas, Barreiro e Montijo e do restante património da Transtejo,
nomeadamente a sede na rua do Ouro;
n)
Porque não
é realizada a ligação Cais Sodré-Porto Brandão potenciando
as ligações à Universidade, fora das horas de ponta;
o)
Porque é
que ainda não é feita a ligação do Montijo à Zona do Parque das Nações? Criação de uma ligação ente o Montijo e o
Parque das Nações dado a previsão do aproveitamento da Base Aérea do Montijo
para as companhias lowcost, permitindo deste modo rapidez no acesso a Lisboa e
à rede do caminho de ferro e do metropolitano; Porque foi “abandonado” o Terminal do Parque das Nações?
Tanto mais
que é de maior relevância estratégica a importância o modo de transporte fluvial entre as
duas margens da foz do rio Tejo,
apresenta-se como relevante porque reforça os transportes públicos nos
movimentos pendulares casa-trabalho que ocorrem entre as margens do rio na
região de Lisboa, para além de que devemos acrescer ser de primordial
importância o desenvolvimento de uma estratégia de apoio ao futuro aeroporto
“lowcost”, a surgir no MONTIJO, com ligações rápidas (10/15 minutos) aos
diversos meios de transporte no Parque das Nações (ligação por catamaran Parque
das Nações-Montijo) e porque surge, também, como alternativa necessária à ligação
pelas pontes, quer para as viaturas que por imposição do Código da Estrada
nelas não podem circular, quer como prevenção em caso de impedimentos na
circulação nas mesmas ou em no caso de uma
catástrofe natural na área de Lisboa.
“Liberdade é podermos
dizer aos outros, sem ofensa, o que eles não gostam de ouvir.”
(anónimo)
[1] Entre 1996-2001 podemos demonstrar que era
possível de uma empresa deficitária ( TranstejoSA) torná-la, eficiente, redução
de custos, aumento de receitas e resultados positivos e elaborar o “ PROGRAMA
ESTRATÉGICO DE REESTRUTURAÇÃO DO SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL” como
suporte de base de todas as decisões de desenvolvimento deste serviço público.
[2] Qual a decisão de gestão que levou a que, a
partir de 2002 se “abandonasse” as acções/tarefas de manutenção preventiva?
(Redução de custos???? Tanto quanto sabemos de ouvir dizer e de ler na
imprensa, grande parte da frota de navios está inoperacional, chegando-se até
ao “inacreditável de andar a retirara peças de um navio para outro poder funcionar;
[3] http://sicnoticias.sapo.pt/economia/2016-04-19-Doze-dos-20-navios-da-Transtejo-estao-imobilizados
[4] Cf Relatório e Contas de 2001, aprovado por
proposta do Conselho de Administração a redenominação e renominalização do
capital social de empresa, fixando-o em
53 milhões de euros (capital próprio positivo)
[5] (Tanto quanto se
sabe o acordo
de Empresa celebrado entre a Transtejo e os sindicatos signatários, publicado no B.T.E., 1.a serie, n.o 28 de 29 de Julho de 1999, com as alterações introduzidas pelo B.T.E. n.o 17 de 08 de Maio de 2002, e acordo celebrado entre a TRANSTEJO S.A. e os Sindicatos em 16 de Abril de 2004; e o acordo de Empresa celebrado entre a Soflusa e os sindicatos
signatarios, publicado no B.T.E., Ia serie, no 41
de 8 de Novembro de 2001, com as alterações introduzidas pelo Acto de Gestão de 2003 e B.T.E., Ia serie, n.o 45,
de 8 de Dezembro de 2005;)
