O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (XVI Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(XVI  Parte - continuação)

  Os cidadãos começam a perceber que informação é poder

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS. (continuação)

  ACIDENTE COM CATAMARAN NA CALA DO MONTIJO ([1])

Tenho acompanhado com algum interesse e, até alguma expectativa, as “discussões” que envolvem os serviços públicos de transporte de passageiros, e ultimamente com alguma apreensão noto, alguma incerteza nas posições assumidas pelo Governo, que, salvo melhor opinião, podem vir a influenciar decisivamente a aplicação, ou não aplicação das medidas mais acertadas, do ponto de vista das posições que foram assumidas nos documentos estratégicos, e que no meu entender melhor defendem o interesse publico.

  

Segundo nos foi informado a eventual causa mediata do encalhe terá sido  "a mangueira" hidráulica do sistema de manobra dos jactos "rebentada"´, aliás, foi confirmado que todas as mangueiras têm de ser de imediato substituídas”. Não temos duvidas que será esta a “eventual conclusão do inquérito” que V.Exa terá mandado de imediato promover.

Todos nós sabemos que a verdade, mais tarde ou mais cedo será sempre conhecida e  que, a eventual ocultação de informação nunca será um bom caminho, menos ainda numa época em cada vez é mais difícil ocultar ou travar “os segredos da dita gestão desta empresa de serviço publico” e , nesse sentido não posso deixar de acrescentar o seguinte:

ALGUNS QUESTÕES PERTINENTES QUE URGE DAR RESPOSTA

1-      Quando foi realizada a última dragagem do canal do Montijo? ( segundo sabemos não só este canal, mas todas as outras calas de navegação nomeadamente a do Barreiro , do Seixal de do Montijo necessitam, no mínimo de dois em dois anos de serem sujeitas a dragagens para manter a segurança dos navios e da navegação).

2-      Há quanto tempo não existe formação e treinos das tripulações, nomeadamente em situações de emergência, perante os riscos da navegabilidade no rio Tejo e nas ligações em calas estreitas? (A formação das tripulações, nomeadamente em contexto de “trabalho efectivo”, por formadores de reconhecida capacidade e respeitados pela classe (mestres e maquinistas), sempre foi, até Abril de 2002, uma das grandes “vantagens competitivas da Transtejo” e da qual resultava a segurança, a qualidade e a rapidez deste meio de transporte)

3-      Uma das componentes estruturais de apoio a respectiva operação fluvial, foi a criação de um piquete de actuação rápida, com os meios e recursos humanos da empresa, em regime de permanência, com elevada e reconhecida capacidade técnica, total disponibilidade de efectiva actuação durante toda a operação fluvial. Qual a razão que levou à “destruição” desta estrutura organizacional ? (tanto quanto sabemos os recursos humanos, efectivos na empresa, o “estão na prateleira” ou “saíram da empresa . Anote-se ainda que, até 2002, os técnicos especializados e efectivos da empresa eram reconhecidos a nível Mundial pela sua capacidade técnica);    

4-      Qual a decisão de gestão que levou a que, a partir de 2002 se “abandonasse” as acções/tarefas de manutenção preventiva? (Redução de custos???? Tanto quanto sabemos grande parte da frota de navios está inoperacional, chegando-se até ao “inacreditável de andar a retirara peças de um navio para outro poder funcionar);

5-      Porque é que os passageiros tiveram que esperar cerca de 5 horas, com toda a insegurança gerada e obviamente a prestação de um “mau serviço publico”, com  a degradação natural da imagem da empresa como prestadora de um serviço publico de transporte fluvial de passageiros, entre as duas margens do Tejo, com segurança, rapidez, comodidade e ambiental? (A existência, como estratégia de apoio á gestão da operação a Transtejo, tem um navio, adquirido em 2001, que devido ao seu baixo calado, era, nestes casos, utilizado para o transbordo dos passageiros. Acontece que, segundo sabemos este navio (Fantasia) está imobilizado desde Agosto de 2015, com a indicação para “alienação”.)

6-      De maior gravidade, melhor dizendo completa irresponsabilidade é a continuidade da operação fluvial entre o Barreiro-Lisboa, continuar a ser realizado por uma “pseudo-empresa” que não tem a devida autorização legal (concessão)(^[2]) para operar no transporte fluvial. ( anote-se que a Soflusa, que era uma empresa do grupo CP, para garantir as ligações de caminho de ferro entre Lisboa e  o Barreiro, que foi extinta logo que se iniciou a referida operação pela ponte 25 de Abril, tendo a Transtejo em  2001 adquirido todo o seu património (por cerca de 11,5 milhões de euros) e passando a garantir as ligações fluviais entre  Lisboa e o Barreiro).

7-      Ora, se 2001 a CP-Caminho de Ferro Portugueses EP, alienou a totalidade do capital social da SOFLUSA, tendo o mesmo sido adquirido pela Transtejo, e sendo a Soflusa uma empresa constituída para permitir a continuidade das ligações ferroviárias, não tendo a CP concessionado essa ligação à Transtejo, como é possível que a SOFLUSA, não tendo qualquer contrato de concessão ou qualquer licença para ocupação e uso privativo, continue a operar no serviço publico fluvial? E se o acidente fosse nessa ligação Barreiro-Lisboa? Quem assumia a responsabilização?([3])

Tribunal de Contas, que acabou de publicitar uma auditoria ao “denominado grupo Transtejo”(Transtejo e Soflusa) de Dezembro de 2010, e elaborou um parecer, que como conclusão dos “resultados dessa auditoria,  “o Governo deve proceder à fusão destas duas empresas, de modo “a extinguir as ineficiências decorrentes da manutenção” da Transtejo e Soflusa, que perderam 23,8 milhões de passageiros entre 1998 e 2009, o que significa uma quebra de 46 por cento na procura aos transportes fluviais”, (Auditoria às empresas do grupo Transtejo ( Transtejo e Soflusa),  Relatório de Auditoria n.º 49/2010 (^[4]), omite, certamente por desconhecimento que há muito tal já havia sido determinado pelo Governo.

Inexplicavelmente nada nos é dito sobre esta situação de incumprimento. Em nome do rigor e da transparência e do necessário apuramento de responsabilidades, que deve informar as acções das Instituições públicas, convêm esclarecer, aquilo que este “relatório de auditoria”, não esclarece ou noutras situações, certamente por omissão ou desconhecimento, a abordagem conclusiva sofre de algum “enviesamento ou se preferir algum “desfasamento” perante a realidade que se pretende retractar – sendo realmente um “parecer” arrasador, o mesmo não esclarece porque é que de uma situação sólida e sustentável – económica, financeira e sócio-laboral em 2001 - foi conduzida para a situação de clara falência técnica com um endividamento brutal de mais de 170 milhões de euros, em 2009?

De maior gravidade é que o Tribunal de Contas era conhecedor desta situação, pelo menos desde 2004/2005? Porque não foi concretizada a fusão entre a Transtejo - Transportes Tejo, S. A. e a Soflusa - Sociedade Fluvial de Transportes, S. A. de modo a extinguir as ineficiências decorrentes da manutenção dessas duas empresas», que foi determinada pelo Despacho Conjunto do Secretário de Estado Adjunto dos Transportes e do Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças de 27.12.2001 (oficio 55 de 08.01.2002, Procº 7.19.6- 405/96) anexava a informação 1901/01 de 28 de Dezembro de 2001 da Direcção Geral do Tesouro?

Porque ainda não foi extinta a Soflusa?(^[5]) Causa-nos uma certa “estranheza” o não cumprimento do Despacho Conjunto do Secretário de Estado Adjunto dos Transportes e do Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças de 27.12.2001 ( oficio 55 de 08.01.2002 , Procº 7.19.6- 405/96 ) anexava a informação 1901/01 de 28 de Dezembro de 2001 da Direcção Geral do Tesouro, que mereceu a respectiva concordância do Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças ( 28.12.2001) que determinava que “ numa perspectiva de desenvolvimento e optimização do transporte fluvial de passageiros e de gestão de frota, que esta empresa ( SOFLUSA) seja integrada na Transtejo. Qual as razões que até hoje o mesmo não fosse cumprido ? (^[6])

Em conclusão, a decisão de não fundir as duas empresas, evitando enfrentar previsíveis protestos dos trabalhadores e seus representantes, para além de ter vindo a contribuir para perpetuar ineficiências e custos desnecessários, também alimenta a «permanente conflitualidade laboral» entre os trabalhadores das empresas.

E JÁ AGORA QUAL A RAZÃO DUMA INTERVENÇÃO Do TRIBUNAL DE CONTAS TÃO “ATRASADA ? Na nossa opinião tratou-se tão só de uma intervenção “tardia e de consequências inúteis” a do Tribunal de Contas, que permitiu a degradação e a acumulação de prejuízos numa unidade empresarial que, em 2001 era considerada a maior da Europa, na actividade de transporte fluvial de passageiros e, talvez a segunda maior do Mundo, não tinha qualquer situação endividamento, gozava de uma gestão de rigor, transparente e de qualidade, com um capital positivo de 53 milhões de euros, com crédito bancário sem necessidade do aval do estado, e que decorrente da aplicação de um “programa de rigor na sua gestão”, gerava resultados positivos, pela primeira vez na sua existência, se tivesse sido considerado a receita extraordinária entrada em 27 de Dezembro de 2001. É por isso que, esta intervenção que origina o relatório da auditoria do Tribunal de Contas de Dezembro de 2010, urge ser explicitada e  ser esclarecida nas suas múltiplas incorrecções e insuficiências técnicas que foram detectadas.

“Dado que, desde 2001, o capital social da Soflusa é totalmente detido pela Transtejo, a integração das duas empresas poder-se-ia consubstanciar, nomeadamente, na: redução do consumo de combustíveis, pois haveria maior flexibilidade na afectação dos navios; eliminação do contrato de assistência técnica contabilística na Soflusa; redução das tripulações de reserva, logo dos custos com pessoal; maior flexibilidade na afectação das tripulações às carreiras; existência de uma única identidade empresarial e na moderação de rivalidades internas. A convicção de que a integração das duas empresas numa só aportaria benefícios, nomeadamente económicos, deveria ser argumento suficiente para que os gestores públicos e o accionista Estado já tivessem diligenciado nesse sentido. Concretize a fusão entre a Transtejo - Transportes Tejo, S. A. e a Soflusa - Sociedade Fluvial de Transportes, S. A. de modo a extinguir as ineficiências decorrentes da manutenção dessas duas empresas.” (Relatório do Tribunal de Contas n.º 49/2010 – 2.ª Secção Processo 16/10 AUDIT)

É Neste contexto que também defendemos que, a escolha de gestores deve ser efectuada com base em critérios de competência técnica e de gestão (^[7]), sem que o Governo  se deixe condicionar, “pelas campanhas de que “ está a  tentar controlar o Estado através da nomeação de militantes ou simpatizantes   para os órgãos, empresas e instituições públicas do País.” que mais não visa impedir as substituições que há muito se impõem”  e perpetuar no lugar aqueles que há muito deviam ter sido substituídos  sendo que os critérios devem ser bem explícitos e com a publicitação do respectivo currículo, e cumprindo as normas legais em vigor “ Os administradores devem ser escolhidos entre pessoas com experiência profissional relevante e que ofereçam garantias de um desempenho idóneo” ( nº 2 do artº 15º do DL 558/99

A resistência à mudança pode estar a enfraquecer, mas e obviamente, continua a existir. E a experiência também demonstra que os paradigmas dominantes são difíceis de eliminar. Quando um novo paradigma, por mais atractivo ou convincente que seja, começa a ser formulado e exposto, encontra sempre resistência por parte dos que têm pontos de vista profundamente enraizados e que muito investiram no status quo vigente

“É preciso perder o espírito de resistência à mudança”. (Papa Francisco)

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[1]  Um catamarã com 91 passageiros a bordo que fazia a ligação Lisboa-Montijo encalhou pelas 17.30 desta terça-feira perto do terminal do Montijo, deixando todas as pessoas a bordo à espera até às 21:25 para serem resgatadas.(5 de Janeiro de 2016)

[2]  De acordo com a licença para ocupação e uso privativo dos bens imóveis do domínio publico hídrico e do domínio privado, exclusivamente afecto à exploração dos transportes fluviais no Tejo, concedido pela APL-Administração do Porto de Lisboa à Transtejo Transportes Tejo SA , “ são de exclusiva competência e responsabilidade da Transtejo a organização e gestão do serviço de transportes fluviais no Tejo, bem como a criação e manutenção de todas as condições para o efeito necessárias, designadamente as de  navegabilidade e de segurança indispensáveis para o exercício da actividade a prosseguir, com vista à satisfação do interesse publico a seu cargo (arº 5º).

[3]  “Um catamarã que fazia a ligação entre o Barreiro e Lisboa embateu na manhã desta quarta-feira, cerca das 8h30, no pontão do Terreiro do Paço, provocando 34 feridos ligeiros e não 33 como anteriormente foi avançado. Embarcações deste tipo transportam todos os dias centenas de pessoas entre o Barreiro e Lisboa (25 de Janeiro de 2017)”

[4]   http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2010/audit-dgtc-rel049-2010-2s.pd

[5]   O Tribunal de Contas Auditoria às empresas do grupo Transtejo ( Transtejo e Soflusa),  Relatório de Auditoria n.º 49/2010 – 2.ª Secção  Processo 16/10 AUDIT  http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2010/audit-dgtc-rel049-2010-2s.pdf) não dá resposta a esta questão

[6]   Não esquecendo que o não cumprimento, por incapacidade o conivência com “lobbies de interesses”, gerou prejuízos acumulados, desde 2001 de mais de 20 milhões de euros (9 anos), em termos de custos directos. (tendo em atenção de que se trata apenas e só de uma linha da exploração fluvial – ligação Barreiro-Lisboa), mas cujos erros de gestão serão estimados em vários milhões de euros, nomeadamente na aquisição de catamarans inadequados ( 50 milhões de euros) e cuja maior parte, há dias ( segundo me informaram  7 dos 9 estavam inoperacionais); Porque não foram apuradas as responsabilidades pelos actos de gestão praticados?

[7]  O Tribunal de Contas sublinha   “a insuficiência de gestores com competências na área de economia e gestão, tanto que  nas várias auditorias de resultados  realizadas pelo Tribunal de Contas, tem-se verificado, com alguma frequência, que os gestores revelam dificuldades na utilização de instrumentos de gestão, designadamente quanto à sustentação das suas decisões em estudos e análises devidamente quantificadas e sustentadas em evidência apropriada”

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (XV Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

  (XV  Parte - continuação)

  Os cidadãos começam a perceber que informação é poder

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS. (continuação)

AS GREVES NAS EMPRESAS PÚBLICAS DE TRANSPORTE ([1])

         ( Serviço Público de transporte de passageiros)

O direito de greve é um direito fundamental, consagrado no numero 1 do artigo 57º da Constituição da República Portuguesa, prevendo o n° 3 do mesmo dispositivo que "A lei define as condições da prestação, durante a greve, de serviços necessários à segurança e manutenção de equipamentos e instalações, bem como de serviços mínimos indispensáveis para ocorrer à satisfação de necessidade sociais impreteríveis."

Deste modo, se é certo que o direito à greve dos trabalhadores é, não apenas reconhecido, mas, mais que isso, garantido pela Constituição, não o é menos que, como bem ensina a nossa melhor Doutrina "Esta limitação constitucional do direito à greve revela que os direitos dos trabalhadores carecem, como os outros direitos, de tarefas metódicas de concordância prática e de juízos de ponderação e de razoabilidade, não prevalecendo em abstracto contra certos bens constitucionais colectivos, designadamente os que têm a ver com serviços de primacial importância social, como os serviços de saúde, de transportes públicos, de segurança, de protecção civil, serviços prisionais, de recolha de resíduos urbanos, de água e de outros 'serviços de interesse económico geral' de natureza afim, em que a continuidade é um valor em si mesmo (princípio da continuidade dos serviços públicos), além de ser uma dimensão organizatória e processual da garantia e realização de direitos, desde direitos, liberdades e garantias como o direito à vida, à integridade física, à liberdade e à segurança, até o direito à saúde e a bens essenciais." ([2])

 Porém, tratando-se de um direito fundamental, o direito de greve só pode ser restringido ou limitado nos justos termos previstos no artigo 18º da Constituição, isto é na medida do necessário para salvaguardar outros direitos ou interesses constitucionalmente protegidos e tendo em conta o respeito pelos princípios da necessidade, da adequação e da proporcionalidade.

Portanto, que apesar de ser um direito fundamental, o direito de greve não é um direito absoluto, pode ser regulamentado por lei e esta regulamentação pode constituir objectivamente uma restrição ao seu exercício, mas apenas quando se destine a promover a segurança e manutenção de equipamentos e instalações e a ocorrer â satisfação de necessidades sociais impreteríveis e se limite ao necessário para salvaguardar outros direitos e interesses constitucionalmente protegidos.

O Código do Trabalho procede à regulamentação do direito de greve, nos seus artigos 530º a 543º, assumindo particular importância para a questão que agora nos ocupa os artigos 537º – Obrigação de prestação de serviços durante a greve, e 538º – Definição de serviços a assegurar durante a greve.

A NOSSA POSIÇÃO SOBRE AS “GREVES” ([3])

 A propósito da greve geral prevista para o dia 24 de Novembro de 2011, escrevi o seguinte, mas em relação ao mesmo tipo de greve e na mesma data, mas em 2010 . “A propósito da “greve de 24 de Novembro” fiquei a aguardar qual iria ser a posição do Governo perante o incumprimento da Lei e o apuramento de responsabilidades dos “gestores públicos”, que foram incapazes de prever tais situações de incumprimento, por um lado e por outro a permissão de “encerramento da própria empresa prestadora de um serviço público”, contribuindo deste modo para a degradação da imagem da própria acção governativa. (^[4] ) Nem o Governo tomou qualquer posição, nem os administradores tomaram qualquer tipo de medida, mas também “nada lhe aconteceu”?

Temos aí exemplarmente toda a onda de “greves”, não respeitando a Lei, nem os cidadãos. Esta situação reflecte desconhecimento, por parte destes “gestores” de que “a empresa em si mesma não tem vontade própria”, sendo que vontade da empresa é constituída pela vontade ou vontades dos seus gestores. Logo, “tudo o que se passa na empresa é da sua responsabilidade”, cabendo-lhe organizá-la “e criar condições de vigilância e controlo para que no desenvolvimento da actividade empresarial não sejam cometidos erros graves de gestão que geram danos irreparáveis na sua actividade, na imagem pública, geradora de prejuízos na actividade e “indisciplina juslaboral, como prestadora de serviços públicos – que responsabilidades foram apuradas? Ou por outro lado,   como foi possível que uma greve de transportes públicos possa deixar os passageiros sem transportes alternativos?  

Como foi possível que os responsáveis da gestão destas empresas de transporte não tenham tido a capacidade e a responsabilidade de “preparar adequadamente” a resposta a esta situação(^[5]) ? Como foi possível, o que acontece pela primeira vez, “ver encerradas as portas” do Metro/Lisboa, da Transtejo/Soflusa ou do Porto de Sines?( ^[6]).

Como sabemos o direito de greve, enquanto direito fundamental, sofre os limites resultantes da necessária conciliação com outros direitos constitucionalmente protegidos, com afloração no artigo 57º, nº 3, da Constituição da Republica, sendo que as associações sindicais e os trabalhadores em greve devem assegurar a prestação dos serviços mínimos indispensáveis à satisfação de necessidades sociais impreteríveis, e sempre que a greve se realize em empresa incluída em algum dos sectores previstos neste art.º 598º, nº 2, que portanto se consideram satisfazer as tais ‘necessidades sociais impreteríveis’, deve o pré-aviso respectivo, dirigido pela entidade sindical que decidiu do recurso à greve ao empregador ou associação de empregadores, e ao ministério responsável pela área laboral, conter desde logo uma proposta de definição de serviços mínimos – art.º 595º, nº 3, do Código do Trabalho – porque não foi cumprido este normativo legal ?(^[7]) Qual vai ser a responsabilização dos “ditos gestores” que não previram esta situação e “permitiram” o incumprimento do serviço público? (^[8]) Se para as empresas e para o Governo foi afectada a sua imagem pública, quais as consequências para os trabalhadores dessas empresas?

Como sabemos, no contrato de trabalho, a  greve suspende o contrato de trabalho, pelo que o trabalhador deixa de estar obrigado pelos deveres de subordinação e assiduidade (art.º 536º do Código do Trabalho), perdendo apenas o direito à retribuição e ao subsídio de refeição, assim há que verificar o seguinte, nomeadamente nestas empresas ( ^[9]):

• Nº total de trabalhadores da empresa, incluindo as respectivas participadas;
• Valor total dos salários incluindo subsídios e todas as remunerações acessórias, pagos mensalmente;
• Nº de trabalhadores que aderiram á greve; (percentagem que foi previamente anunciada);
• Nº de trabalhadores a quem foi descontado o dia de trabalho, incluindo a parte das remunerações acessórias e o subsidio de refeição e respectivo valor;
• Nº de “trabalhadores-sindicalistas” pagos pela empresa

Será muito “interessante” constarmos, com excepção da Carris, em todas estas empresas, que foi muito diminuto, segundo sabemos de ouvir dizer, que a menos de uma centena de trabalhadores vai “ver descontado o dia de greve”, isto é, foi a “própria empresa, com conivência clara dos seus responsáveis que “paga o dia de greve”. A confirmar-se esta “escandalosa situação”, não será este motivo suficiente para a substituição – demissão com justa causa – destes “gestores”? Será que o Governo não vai “denunciar” esta inqualificável situação que se pode tipificar entre outras situações como de administração danosa? ( ^[10])

Tratam-se de uma situações “chocante” que prolifera com elevados custos que acarretam, resultantes não só da “impreparação para assumir tais cargos”, mas também da “inadequação funcional” que continuam a ser suportados por este sector empresarial do estado - não podemos esquecer que é a falta de eficácia e eficiência na acção politica que conduz a uma progressiva falta de credibilidade da gestão pública.([11])

 Segundo lemos na imprensa a propósito das greves (Setembro 2016) no serviço publico fluvial de transporte de passageiros, “ os trabalhadores recusam ser responsabilizados pela degradação do serviço destas duas empresas, já que isso é a consequência das políticas do governo anterior e da falta de iniciativa do actual, de que resulta a imobilização de parte da frota, falta de trabalhadores, o que conduz à redução da oferta de serviço aos utentes Os trabalhadores recusam ser o “bode expiatório” das consequências de uma política de destruição do serviço pública promovida pelo governo anterior e da falta de vontade e/ou incapacidade do actual em resolver os problemas que estão a provocar a degradação do serviço aos utentes, só como exemplo, no período de verão (até ontem) foram suprimidos 556 serviços no conjunto das duas empresas. A resolução passa pelo libertar das verbas necessárias que permitam resolver a imobilização de quase metade da frota das duas empresas, pela admissão dos trabalhadores necessários, pela passagem a efectivos dos contratados pelas empresas de trabalho temporário e pela reposição e negociação da contratação colectiva. “ (Isto é a ser verdadeiro o dado da supressão de carreiras, revela algo catastrófico, o de que comparado com 2001 terão sido “suprimidas mais de 1000 ligações entre as duas margens!!!);

“Para ter um negócio de sucesso, alguém, algum dia, teve que tomar uma atitude de coragem.” (Peter Drucker)

(continua)

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[1]  Entre os diversos acórdãos e jurisprudência sobre esta matéria deixamos aqui apenas estes dois: Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa 28.03.2012

(http://www.dgsi.pt/jtrl1.nsf/0/50a92964495be7a1802579d7002fbc70?OpenDocument)

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa 07.12.2010

http://www.dgsi.pt/jtrl1.nsf/0/9baa9fab33efd2b280257818005483d2?OpenDocument

[2]  Constituição da República Portuguesa, Anotada, volume I, Coimbra Editora, 2007, J. J. Gomes Canotilho e Vital Moreira, p. 757).

[3]  Novembro de 2011 e Novembro de 2010

[4]  "Os serviços mínimos são um aspecto que está consagrado na lei. Tenho a certeza que todos os sindicatos vão respeitar", respondeu primeiro ministro que disse mesmo não ter nenhuma indicação que seja necessário ao Governo proceder a medidas de requisição civil em algum sector.  "No entanto, se for necessário, fá-lo-emos, porque a lei da greve consagra o direito à greve, respeitando também a liberdade de terceiros no sentido de poderem ser atendidos. Por isso, os serviços mínimos servem para defender o interesse geral", declarou.  Em relação à greve geral de quarta-feira, o primeiro-ministro disse que "neste país respeita-se o direito à greve".

[5]  Entre 1996-2001 estas situações “aconteceram com toda a normalidade da acção sindical, resultante da visão politica que se tem que aceitar em democracia”, nunca alguma vez se ficou sem transportes alternativos. Fomos responsáveis entre 1996-2001 na Transtejo e nunca os cidadãos ficaram sem ter transporte fluvial, nem sequer houve recurso a outros meios de transporte, nem sequer houve necessidade de “declaração dos serviços mínimos”).

[6]  Sendo possível que a mesma situação de encerramento tenha acontecido nas restantes empresa, com excepção da Carris. Será  que os detentores dos cargos de gestão, na sua maior parte, estão lá para criarem dificuldades e não para encontrar soluções adequadas a cada empresa?

[7]  Se é verdade que participar numa greve é um direito democrático, não participar e ir trabalhar é igualmente um direito democrático. Paralisar o país, paralisando os transportes públicos e obrigando as pessoas a ficar em casa, tira-lhes este direito de ir trabalhar

[8]   “A Carris, CP, Metro do Porto, Metro de Lisboa, Refer, STCP e Transtejo acumulam dívidas de €17,27 mil milhões (2010). Só o passivo da CP e da Refer ascende quase a €10 mil milhões. Os trabalhadores das empresas públicas de transportes continuam a fazer greves contra os cortes salariais

[9]  O sector de transporte público colectivo de passageiros inclui as empresas totalmente detidas pelo Estado: a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, S.A.; a CP-Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.; o Metropolitano de Lisboa, E.P. (ML); a STCP-Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A. e a Transtejo-Transportes do Tejo, S.A., a REFER e a Soflusa, e Porto de Sines (deve incluir-se também as inúmeras participadas, “resultado da criatividade imaginativa de arranjar lugares de administração”).

[10]  (responsabilidade de gestão da “coisa pública”) existem na nossa jurisprudência decisões no sentido de que o tipo legal do “crime de administração danosa admite o dolo directo”, sustentando-se, com base na utilização da expressão “intencionalmente”, que o legislador “pretendeu excluir o dolo eventual, pois não se compreenderia que uma actuação que envolve permanentemente riscos de prejuízos e o assumir da possibilidade de prejuízos pudesse ser submetida ao n.º 3 do artigo 14º do Código Penal, sob pena de ser paralisada a vida económica” (Ac. STJ 24/02/94, BMJ 434, pg.369; cfr. tb. Ac. STJ 11/02/98, CJSTJ, 1, pg.199). Julga-se, porém, que, tal como explica M. Costa Andrade (op. cit., pg.552), somente em relação à violação “das normas de controlo ou regras económicas” se exige uma específica intenção, já que, em relação ao resultado típico, não existindo qualquer limitação, o dolo determinar-se-á segundo os critérios e os princípios gerais e, logo, é admissível o dolo em qualquer das suas formas - directo, necessário ou eventual (cfr. artigo 14º do Código Penal). Destes factos resulta que a nossa jurisprudência distingui duas coisas: a intencionalidade dos factos praticados da intencionalidade das consequências desses mesmos factos.

[11]  “Quer se concorde ou não, é inadmissível que o “ movimento grevista, iniciado em Novembro passado, registando diversas greves programadas de forma sucessiva, com modos específicos de execução", que vão desde o absentismo total ao trabalho, ao absentismo parcial e de curta duração, ou "apenas a determinadas tarefas com efeitos gravosos na prestação do serviço global das empresa, com prejuízos graves para a economia nacional e dos clientes", sem que não tenha até esta data, num sector público de actividade, cujo endividamento, referido apenas a sete empresas, já ultrapassa os 17,4 mil milhões de euros, merecido uma estratégia de resposta efectiva por parte das administrações das referidas empresas – a greve é um direito com garantia constitucional, mas também o é um direito ao trabalho – como é possível que os administradores destas empresas não cumpram a sua missão de garantir o pleno funcionamento de um serviço publico essencial para os cidadãos? Como é que se pode “assistir ao encerramento das portas do Metropolitano de Lisboa, sem que se apure as responsabilidades por este acto de autêntico “terrorismo politico-sindical”? A propósito das “greves que encerraram o Metro e a Transtejo/Soflusa”fiquei a aguardar qual iria ser a posição do Governo perante o incumprimento da Lei e o apuramento de responsabilidades dos “gestores públicos”, que foram incapazes de prever tais situações de incumprimento, por um lado e por outro a permissão de “encerramento da própria empresa prestadora de um serviço público”, contribuindo deste modo para a degradação da imagem da própria acção governativa. MAS ATÉ HOJE NENHUMA DECISÃO FOI TOMADA”.

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (XIV Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(XIV  Parte - continuação)

  Os cidadãos começam a perceber que informação é poder

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS. (continuação

O acesso à informação não é apenas um direito. É também um processo transversal de educação política.

Nos termos legais o acesso a documentos administrativos é um direito reconhecido não só no plano nacional – onde a ‘Administração aberta’ tem consagração no nível constitucional (art. 268.º/2 da CRP) e legal (artigos 17.º e 85.º do Código do Procedimento Administrativo, aprovado pelo Decreto-lei n.º 4/2015, de 7 de Janeiro, e Lei n.º 46/2007, de 24 de Agosto) –, mas também no plano europeu – onde esta dimensão aparece expressamente reconhecida no artigo 15.º/3 do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e, de forma mais desenvolvida, no Regulamento (CE) n.º 1049/2001, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de Maio de 2001, relativo ao acesso do público aos documentos do Parlamento Europeu, do Conselho e da Comissão.

No que respeita ao acesso a documentos que contenham ‘segredos comerciais, industriais ou sobre a vida interna de uma empresa’ o requerente tem de fazer prova da preponderância do interesse legítimo em aceder à informação contemplada nos documentos (uma ponderação que é realizada segundo a metódica do princípio da proporcionalidade) e a entidade administrativa tem de justificar a recusa, limitando-a ao estritamente necessário para a salvaguarda do segredo protegido (a divulgação parcial da informação é, em regra, uma medida importante para assegurar a concordância prática entre os valores conflituantes).

O “GRUPO TRANSTEJO” EM FALÊNCIA TÉCNICA.

O serviço de transporte público de passageiros pelo modo fluvial entre as duas margens da foz do rio Tejo apresenta-se como relevante porque reforça os transportes públicos nos movimentos pendulares casa-trabalho que ocorrem entre as margens do rio na região de Lisboa e porque surge como alternativa necessária à ligação pelas pontes, quer para as viaturas que por imposição do Código da Estrada nelas não podem circular, quer como prevenção em caso de impedimentos na circulação nas mesmas.

“A situação de descapitalização, falência técnica e acumulação de RLE negativos das empresas. 17. 3. As duas sociedades anónimas de capitais integralmente públicas que prestam aquele transporte público, a Transtejo e a Soflusa, constituem o Grupo Transtejo, sendo que ambas as empresas encontravam-se, em 31-12-2009, em falência técnica, consequência da perda total dos respectivos capitais sociais e, por isso, abrangidas pelo art.º 35.º do Código das Sociedades Comerciais. 18. 4. Aliás, naquela data, as empresas estavam totalmente descapitalizadas sendo que o capital próprio do Grupo ascendia a 96,1 milhões de euros negativos, tendo-se agravado 39,4 milhões de euros, desde 2007. 19. Para capitalizar as duas empresas, individualmente, e repor os respectivos capitais sociais perdidos eram necessários, à data de 31-12-2009, 167,4 milhões de euros (143,6 milhões na Transtejo e 23,8 milhões na Soflusa).” ([1])

“A procura pelo transporte público fluvial tem vindo, globalmente, a decrescer, menos 46%, isto é, menos 23,8 milhões de passageiros entre 1998 e 2009, com consequências na redução das receitas geradas pelas empresas([2]). São factores preponderantes para a quebra da procura: a ligação ferroviária na ponte 25 de Abril, a operar desde Julho de 2009, e o afastamento das margens do rio dos equipamentos de empregabilidade, na margem norte, e das habitações, na margem sul.(idem Auditoria referida)

O endividamento bancário que ascendia, em 31-12-2009, a 99,4 milhões de euros (86,1 milhões de euros na Transtejo e 13,3 milhões na Soflusa), tinha-se agravado 23 milhões de euros, mais 30%, face a 2007. Aquele endividamento gerou encargos financeiros que totalizaram, no triénio, 11,8 milhões de euros, o que consumiu o correspondente a 24,3% do volume de negócios gerado pelas duas empresas.(idem Auditoria referida)

CONSEQUÊNCIAS DO NÃO CUMPRIMENTO DO ARTº  artigos 35.º e 141.º do Código das Sociedades Comerciais  “As duas sociedades anónimas de capitais integralmente públicas que prestam aquele transporte público, a Transtejo e a Soflusa, constituem o Grupo Transtejo, sendo que ambas as empresas encontravam-se, em 31-12-2009, em falência técnica, consequência da perda total dos respectivos capitais sociais e, por isso, abrangidas pelo art.º 35.º do Código das Sociedades Comerciais. “ - Cf. Auditoria 49/2010 Tribunal de Contas.

De acordo com Regime jurídico do artigo 35.º do CSC  e da nova redacção do n.º 1, se dos resultados das contas do exercício ou de contas intercalares resultar que foi perdido metade do capital social, ou havendo, em qualquer momento, razões sérias para admitir que tal possa vir a acontecer , a administração ou direcção, deve requerer ao Presidente da Mesa da Assembleia Geral a convocação da assembleia geral (artigo 377.º do CSC). Na convocatória da assembleia geral devem constar, pelo menos, os seguintes assuntos (n.º 3): - A dissolução da sociedade; - A redução do capital social para montante não inferior ao capital próprio da sociedade, com respeito, se for o caso, do disposto no artigo 96.º; - A realização pelos sócios de entradas para reforço da cobertura do capital.

E de acordo com o n.º 2, considera-se estar perdida metade do capital social quando o capital próprio da sociedade for igual ou inferior a metade do capital social.(^[3]) Acresce que a violação pela administração do dever de convocar uma assembleia geral ou,  de o solicitar, tem como consequência a sua responsabilização civil, nos termos do artigo 72.º - os gerentes, administradores ou directores respondem para com a sociedade, pelos danos a esta causados por actos ou omissões praticados com preterição dos deveres legais ou contratuais e criminal, de acordo com o artigo 523.º - O gerente, administrador ou director de sociedade que, verificando pelas contas de exercício estar perdida metade do capital, não der cumprimento ao disposto no artigo 35º, n.ºs 1 e 2, será punido com prisão até meses e multa até 90 dias.

    

     

     Dados “retirados” dos Relatórios e Contas disponíveis.     

Anotamos que o artigo 35.º decorre da transposição de uma norma comunitária, o artigo 17.º da 2.ª Directiva n.º 77/91/CE, do Conselho, de 13 de Dezembro de 1976, reflectindo preocupações de solidez financeira das sociedades comercias e de protecção dos credores. E, por outro lado, “o artigo 35.º constitui uma medida consistente com os objectivos de requalificação do tecido empresarial português, servindo como motor para a busca oportuna de soluções dirigidas ao eficiente desenvolvimento da actividade empresarial ou, sendo caso disso, à cessação de actividades empresariais inviáveis. Estimula-se, por um lado, o saneamento e recapitalização de empresas viáveis, abrindo-se um vasto leque de hipóteses de recuperação à sociedade, não se contemporiza porém com empresas descapitalizadas, muitas vezes mantidas por razões alheias aos objectivos de criação de riqueza do sector empresarial. O artigo 35.º serve assim, entre outras finalidades, um objectivo de combate às ditas «empresas-fantasma», não prejudicando, no entanto, a aplicação do Código dos Processos Especiais de Recuperação da Empresa e de Falência, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 132/93, de 23 de Abril, e alterado pelo Decreto-Lei n.º 315/98, de 20 de Outubro  “ .

Tanto quanto sabemos, nota que se encontra no respectivo site da empresa Transtejo SA (www.transtejo.pt), os relatórios e contas do “grupo Transtejo”, ainda não foram devidamente e legalmente aprovados desde 2010!!! Como é possível esta situação?

 Sendo certo que a responsabilidade dos membros do conselho de administração para com a sociedade está definida no artigo 72° do CSC cujo n°1 estabelece que os gerentes respondem para com a sociedade "pelos danos causados por actos ou omissões praticados com preterição dos deveres legais ou contratuais “ na verdade não conhecemos nenhum “gestor”, que até hoje tivesse sido responsabilizado pela incapacidade e desconhecimento e instrumentos de gestão, sendo certo que na sua quase maioria limitam-se a “fazer” a gestão da “coisa política”, quando devia ser da “coisa pública” , na chamada “gestão de costas voltadas” – ou seja “!hoje seguras-me tu , que amanhã seguro-te eu “.

 Tanto quanto nos é dado saber nenhuma medida foi tomada para sanear esta situação de não conformidade legal. Num Estado de Direito como se pode exigir aos privados, aquilo que no público não se cumpre?  “O Tribunal de Contas acusou hoje o Estado de exigir aos cidadãos regras que não cumpre, criticando o "contraste flagrante" entre o incumprimento do Estado e as "consequências gravosas" impostas aos cidadãos.” (http://sicnoticias.sapo.pt/economia/2016-08-16-Tribunal-de-Contas-critica-Estado-por-exigir-aos-cidadaos-o-que-nao-cumpre)

 Assim, como se pode continuar a exigir rigor e transparência nas contas públicas se em algumas das empresas do sector empresarial do Estado, a superficialidade, falta de rigor e muitas vezes incorrecções e erros graves com que assuntos fundamentais como reestruturações sectoriais, opções de expansão de negócios específicos, fusões ou modelos de planeamento e desenvolvimento estratégico económico global ou sectorial são tratados, num desconhecimento de instrumentos de gestão e racionalização dos recursos (materiais e humanos) com vista à obtenção de uma eficiência operacional no sentido da diminuição dos custos e da optimização dos processos, reduzindo o desperdício e ser sustentável sem diminuir a qualidade dos serviços prestados, à luz do contexto económico-financeiro e social actual, mas pelo contrário “deixando” tornar-se assim uma prática corrente de deixar "andar" e um completa desresponsabilização pelos resultados negativos alcançados?

A gestão não é uma ciência, nem uma arte, é um exercício inteligente e sensato de tomadas de decisão, sempre com informação incompleta (ao contrário dos exames na universidade), que terás de fazer ao percorrer o teu próprio caminho, e em que chegarás mais longe se te esforçares mais e se estiveres sempre mais bem preparado. (António Osório .gestor português)

(continua)

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[1]   Auditoria ao Grupo Transtejo Transtejo, SA e Soflusa, SA. Tribunal de Contas  Relatório n.º 49/2010 – 2.ª Secção

[2]  Em Julho de 1999, abriu a ligação ferroviária pela ponte 25 de Abril, o que teve um acentuado impacto na procura de transporte público por via fluvial por consequência da transferência para o modo ferroviário. Entre 1998, data anterior àquela ligação, e 2001, ano e meio após a ligação, a procura oficial na Transtejo (a empresa afectada por fazer a carreira Cacilhas ↔ Cais do Sodré) perdeu 12,4 milhões de passageiros, 32% da procura oficial.

[3]   “Cf consta em auditoria Tribunal de Contas (relatório auditoria 14/14)  o Grupo Transtejo.,” perdeu a totalidade do capital social, apresentando capital próprio negativo, pelo que está abrangido pelo artigo 35.º do Código das Sociedades Comerciais. O artigo 35.º do Decreto-Lei n.º 133/2013, de 3 de outubro9, determina que nos casos em que as empresas públicas apresentem capital próprio negativo por um período de três exercícios económicos consecutivos devem ser tomadas medidas com vista a inverter a situação, nomeadamente a extinção das empresas. À data do trabalho de campo da auditoria de seguimento, as empresas persistiam tecnicamente falidas.”