O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (XIX Parte (c) - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(XIX Parte  (c) - continuação)

  “Os cidadãos começam a perceber que informação é poder”

UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

“Não busque ser um homem de sucesso, busque ser um homem de valor.”

(Albert Einstein)

1.1.         ALGUMAS NOTAS SOBRE AVALIAÇÃO ECONÓMICA-FINANCEIRA (Previsional)

No que diz respeito ao planeamento de médio e longo prazo, (no inicio (curto prazo-até 6 meses) “defendemos um tratamento de “choque” com a aplicação das medidas estruturais adequadas e necessárias), no pressuposto que os seus efeitos se começaram a fazer sentir entre 3 a 6 meses após o inicio da sua implementação, deixando, no entanto, algumas notas:

a)        A PREVISÃO DE RECEITAS – é notória a falta, “ausência de ideias” para aproveitamento das potencialidades dos meios e recursos, quer humanos quer técnicos, que visem o aumento das receitas, quer através da publicidade, do turismo, da criação de novas ligações, do aproveitamento dos espaços para novos e diferentes negócios, da melhoria da oferta através de bilhetes da própria empresa etc.  Sendo que a previsão de receitas será o principal ponto de partida para todo planeamento económico e financeiro, que afectará a maior parte das grandes decisões que a empresa terá que tomar. Convém que se tenha uma base de informação quantitativa credível aliada a um forte sentido de razoabilidade e inserida na responsabilidade social (interna e externa) deste serviço público:

·         As receitas dos serviços prestados cobrem apenas cerca de 30% dos custos da empresa, assim há que aumentar significativamente a oferta de títulos próprios e incentivar a sua utilização, melhorando a oferta nas ligações fluviais;

·         O ajustamento das  receitas da repartição das receitas dos passes multimodais permitirá um aumento de cerca de 1 milhão de euros/ano;

·         Os custos da manutenção da ligação com ferries, entre Cacilhas e o Cais do Sodré, terá que ser avaliado, de modo a ser suportado pelo Estado;

·         A reintrodução da actividade de TURISMO FLUVIAL e outras actividades complementares que conduzirá um aumento de receitas (2013), de cerca de 2 milhões de euros;

·         O aproveitamento das potencialidades da PUBLICIDADE e OUTROS NOVOS SERVIÇOS, que levará a uma obtenção de previsão receitas/anuais de mais de 1 a 1,5 milhões de euros;

·         As receitas dos parques de estacionamento, com a caducidade dos eventuais contratos existentes, deverá proporcional receitas de cerca de 500 mil euros

·         O ajustamento do valor dos subsídios à exploração, nomeadamente os  valores das indemnizações compensatórias atribuídas pelo Estado Português como contrapartida das obrigações assumidas em termos de exploração, de transportes e de tarifas;

EM RESUMO a previsão de receitas da actividade directa da empresa deverá se situar entre os 16/20 milhões de euros/ano, numa previsão muito prudente e num horizonte para 2013, 2014!!!([1]). Há a acrescer, o pagamento da prestação do serviço público, (subsídios de exploração) suportada pelo Estado, que nós últimos cinco anos, em média, se situou nos 11,2 milhões de euros a titulo de indemnização compensatórias e de cerca de 2  milhões de euros de subsídios ao investimento, como contrapartidas das obrigações assumidas em termos de exploração, de transporte e tarifas sociais.

Tendo em conta que o “deficit operacional” da actividade, no mesmo período se situou nos 12,1 milhões de euros, o que reflecte a necessidade de um esforço financeiro anual de cerca de 30 milhões de euros, entre 2007/2011, o valor mínimo e aceitável a ser assumido contratualmente pelo Estado, pela concessão deste serviço, deve situar-se , salvo melhor opinião e conhecimento, nos 20/25 milhões de euros([2]), valor que terá que ser enquadrável e compatibilizado com negociação das CONDIÇÕES ESPECIFICAS CONTRATUAIS, nomeadamente:

·         Determinação das rendas e alugueres;

·         Período da concessão e o Período de carência;

·         Imputação dos INVESTIMENTOS necessários (nos imóveis, terminais, parques, canais de navegação etc. devem ser compatibilizados com o valor das rendas), enquanto nos navios e pontões, poderá ser suportado pela exploração;

·         Conclusão das obras no Terreiro do Paço de responsabilidades do Metropolitano de Lisboa;

·         Pagamento do valor das indemnizações pela caducidade contratual dos trabalhadores e outros contratos comerciais, que deverá ser inteiramente assumido pelo Estado;

·         A forma e modelo de responsabilidades financeiras nas relações com a APL e Instituto Marítimo Portuário

b)        A ESTRUTURA DOS CUSTOS a previsão e avaliação da estrutura de custos deve reflectir os custos variáveis bem como os custos de estrutura ou custos fixos. Os custos totais de 34,7 milhões de euros (média de 5 anos 2007/2011) considerando apenas os custos com pessoal (13,7 milhões de euros), o custo das Mercadorias Vendidas e Matérias Consumidas (8,9 milhões de euros) e os Fornecimentos e Serviços Externos (12,1 milhões de euros), com valores entre os 32,8 e os 37,4 milhões de euros, a partir de uma gestão correcta e eficiente e eficaz dos meios e recursos técnicos e humanos disponíveis são passíveis de obtenção de reduções significativas, tais como:

·           CUSTOS COM PESSOAL (13,7 milhões de euros) a introdução de um novo sistema de organização do trabalho e a incidência da extinção da Soflusa, conduzirá a uma redução dos custos do trabalho entre os 2 a 4 milhões de euros/anuais, dependendo das opções em algumas actividades e de uma maior ou menor incidência da contratualização de prestação de serviços;

·   CUSTO MERC. VENDIDAS E MATÉRIAS CONSUMIDAS (8,9 milhões de euros), exemplificamos algumas situações de redução de custos nesta rubrica:

ü  COMBUSTIVEIS com uma previsão de gastos de 10,9 milhões de litros de gasóleo com um custo de 6,1 milhões de euros, a redução de 5 cêntimos no preço/litro estimado de 57 cêntimos, conduzirá a uma poupança de cerca de 700 mil euros;

ü  A extinção da Soflusa e a introdução de do sistema de triangulação Barreiro Seixal, fora das horas de ponta, e a redução de 9 para 6 ou 5 navios que actualmente fazem a ligação ao Barreiro, implicará uma redução de cerca de 60% do consumo de combustível([3]), naquela ligação, ou seja uma redução de custos entre os 1,5 a 2 milhões de euros;

ü  Retomar a centralidade das ligações fluviais do Terreiro do Paço (Barreiro, Seixal e Montijo), reduz significativamente os tempos de viagem e consequentemente uma poupança de combustível e aumento dos clientes

ü  Resumindo nesta rubrica, só nos combustíveis pode-se obter uma redução  entre os 2 a 2,7 milhões de euros

·      CUSTO COM FORNECIMENTOS E SERVIÇOS EXTERNOS (12,1 milhões de euros)

Podemos sugerir a previsão de algumas reduções de custo nesta área, em especial como consequência da extinção da Soflusa, nomeadamente na redução com os seguros marítimos de casco , redução das avenças e do trabalho especializado, redução dos custos com a conservação e reparação da frota, serviços de limpeza de instalações e da Vigilância e segurança etc.

c)         O PLANO DE INVESTIMENTOS

      Em relação ao plano de Investimentos tem que se ter em conta a recuperação dos terminais, pontões, canais de navegação e navios, que segundo julgamos saber não tem sido, nos últimos anos, objecto de manutenção/recuperação.

    

Em principio não se torna necessário a aquisição de mais navios, antes pelo contrário há que reduzir a frota, nomeadamente os que operam na linha do Barreiro, por desnecessários para efectuar a operação ( 9 para 4 ou 6), o que reduz substancialmente os custos de exploração. No tocante há restante frota há que ser objecto de estudo e ponderação sendo provável a desnecessidade de alguns navios, que aliás há muito estão para abate.

1.2.        ALGUMAS NOTAS FINAIS 

Esta nossa análise e sugestões que resultam em especial da observação do ambiente económico, político, social e tecnológico e indicando algumas oportunidades e ameaças importantes, não ignoramos alguns pontos fortes e fracos, que é importante reconhecer,  mas que necessariamente serão objecto de uma discussão mais aprofundada e com melhor conhecimento da actual situação,  como eventuais contributos na elaboração e determinação das especificações constantes no “CONTRATO DE CONCESSÃO”, muito especial à situação de interdependência da actuação do Instituto Marítimo Portuário e do Porto de Lisboa que, devido ao enorme pendor “burocrático-administrativo”, ao não ficar bem clarificado e especificado às competências respectivas pode constituir um impedimento constante à actividade, com eficácia e eficiência na prestação do serviço de transporte de passageiros no rio Tejo, nomeadamente na utilização dos meios e recursos (pontões, canais, terminais e ligações fluviais).

a)      Consideramos que o serviço de transporte público pelo modo fluvial entre as duas margens do rio Tejo apresenta-se como relevante, porque reforça os transportes públicos nos movimentos pendulares casa-trabalho-casa que ocorrem entre as margens do rio na região metropolitana de Lisboa e porque surge como alternativa necessária à ligação pelas pontes, quer para as viaturas que por imposição do Código da Estrada nelas não podem circular, quer como prevenção em caso de impedimentos na circulação nas mesmas;

b)      Neste novo enquadramento, é importante avaliar-se o futuro papel do modo fluvial face às evoluções ainda expectáveis no sistema de transportes da margem Sul   e da margem Norte   numa perspectiva de complementaridade modal que privilegie a sua integração em cadeias de deslocações, confortáveis e económicas e que potencie as virtualidades deste modo, relativamente flexível, no sentido de ampliar as alternativas de deslocação em transporte público entre as duas margens, “aproximando” origens e destinos;

c)        O serviço de transporte fluvial é indissociável da fisiografia metropolitana e a sua evolução do natural incremento das viagens entre a AML Norte e a AML Sul. Joga, no entanto, a sua vitalidade futura no sistema de transportes, através de um conjunto de factores, nomeadamente:

     Endógenos: (i) Diversificação de origens/destinos (exploração de novos terminais e linhas)   (ii)Aperfeiçoamento da articulação com outros modos (interfaces e coordenação da exploração); (iii)Modernização(recuperação) da frota ao serviço (tempos de percurso/ frequências/qualidade e conforto).

     Exógenos: (i)Revitalização urbanística do tecido ribeirinho a Norte e a Sul (novas centralidades e espaços de recreio e lazer, low-cost no Montijo) (ii)Promoção do transporte público (em defesa da sustentabilidade ambiental); (iii)Introdução de constrangimentos ao transporte individual (em defesa da sustentabilidade ambiental; por oposição ao consumo de espaço e ao congestionamento viário):

d)   A opção de centrar, (incluindo a Administração e apoio técnico administrativo) que no fundo nada mais é que a reposição da situação anterior a 2002, no Terminal do Terreiro do Paço, as ligações ao Barreiro, Seixal e Montijo e a ligação a Cacilhas (que constituía a ligação de maior tráfego, mais de 20 milhões de passageiros/ano), constituirá uma alteração fundamental na reorganização da actividade do serviço de transporte fluvial de passageiros, nomeadamente:

·         Reduzirá substancialmente os custos da operação (menos tempo das ligações, menos custos com combustível, manutenção etc;)

·         Aumento significativo do número de passageiros (melhoria da oferta, mais rapidez nas ligações, maior centralidade no acesso, em especial à baixa de  Lisboa;

·         Acesso mais fácil ao Metropolitano, aumenta a acessibilidades a outras zonas de Lisboa;

·         Aumentará significativamente as receitas, com bilhetes próprios, da empresa;

·         Permite a centralidade da oferta turística, em especial nos meses de Abril a Setembro

e)   E permitirá potenciar os recursos e meios no Terminal do Cais do Sodré, nomeadamente:

·         Melhoria significativa do espaço do Terminal pelo aumento significativo da sua utilização comercial;

·         Introduzir a ligação fluvial ao Porto Brandão e Trafaria;

·         Manutenção da ligação dos cacilheiros e ferries a Cacilhas

f)           Montijo - Parque das Nações – ligação que poderá potenciar o “low-cost” no futuro e previsível aeroporto no Montijo.

EM RESUMO: Sendo fundamental o conhecimento da “cultura relacional” no meio envolvente desta actividade e identificar claramente o que preciso saber,  o SUCESSO da operação, parece-nos poder resultar, do modo e dos princípios acertados e negociados no CONTRATO DE CONCESSÃO.

      Como todos sabemos, o “plano de negócios” poderá ser a peça que determina o sucesso ou falhanço de qualquer projecto, seja ele o lançamento de um novos produtos ou a criação de uma nova empresa a partir do nada ou de uma já existente. Mais do que estruturas rígidas é importante fazerem-se as perguntas certas e preparar-se o futuro. O ideal será mesmo aliar o pensamento disciplinado e pragmático, saber integrar as diferenças, mas não destruir a liberdade criativa dos empreendedores no seu compromisso com a ética deste negócio.

    

  Como última nota a questão da “ingerência sindical” ou de outro modo a “notória influência sindical”, não deve ser preocupação, com a noção clara de que a “cultura sociolaboral da Transtejo é distinta da Soflusa”, sendo que na primeira são os “lideres”, trabalhadores da empresa que influenciam a acção sindical”, compatível com o interesse estratégico da empresa.

  A experiência e a acção desenvolvida e aplicada na Transtejo com as politicas estratégicas entre 1996 e 2001, que levou a que, anualmente sempre fossem negociados e publicados os sucessivos ACORDOS DE EMPRESA, o que posteriormente e até hoje não mais foi alcançado, retrocedendo aos “velhos hábitos” dos “actos de gestão”, com as naturais implicações graves e geradoras de graves prejuízos na actividade, conforme podemos facilmente verificar, isto é durante esse período (1996-2001) foi possível organizar os tempos de trabalho de acordo com o interesse dos clientes/redução de custos da operação fluvial.

Como sabemos a disponibilidade de recursos humanos e também dos financeiros e a faculdade de os mobilizar é um fonte incontestável de poder, que nunca poderá/deverá ser objecto de delegação por parte dos responsáveis da gestão numa empresa.

ALMEIRIM, 27 de Fevereiro de 2012

“Ninguém é assim tão velho que não acredite que poderá viver por mais um ano.”Cícero

OBSERVAÇÕES: A discussão desta proposta não avançou a partir do momento em que a disponibilidade do governo de então seria a da “concessão apenas da “gestão do serviço” por três anos! Em Maio de 2014 o governo de então emitiu um documento “MODELO DE ABERTURA À INICIATIVA PRIVADA DOS SERVIÇOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DE TRAVESSIA DO RIO TEJO EM MODO FLUVIAL – DOCUMENTO DE CONSULTA”

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[1]   Depois deste período, temos que acreditar que se vai melhorar a situação económica e financeira do País

[2]  O que já originará uma poupança ao Estado de cerca de 5/10 milhões de euros/ano!!!!

[3]  Os navios que actualmente operam na ligação Barreiro-Terreiro do Paço, representam cerca de 50% dos custos em combustível

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (XIX Parte (b) - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(XIX Parte  (b) - continuação)

  “Os cidadãos começam a perceber que informação é poder”

UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

(continuação)

“Muitas vezes, o que aparentemente é um fracasso, pode ser exactamente a razão de um grande sucesso futuro“, (autor desconhecido).

1.      ALGUNS PRESSUPOSTOS BASE - CONDIÇÕES PRÉVIAS À ELABORAÇÃO DO “PLANO DE NEGÓCIOS “E DO “CONTRATO DE CONCESSÃO”

1.1.     Fusão da Soflusa com a Transtejo/Encerramento total da actividade da Soflusa (“No plano de reestruturação organizacional, destaca-se a fusão entre a Transtejo e a Soflusa e o redimensionamento da estrutura face à previsível redução da actividade”)(in Bases estratégicas para a preparação dos IPG´s([1])

A Soflusa foi criada em 1993, pela CP, com o objectivo de garantir a ligação a entre a estação Sul e Sueste e a estação do Barreiro, articulando desse modo a rede ferroviária a Norte e a Sul do estuário do Tejo. Com a criação do “comboio na ponte”, a mesma “extinguiu” o objecto para que foi criada e em 2001, e em totalidade do seu capital social foi adquirido pela Transtejo. Pelo despacho 2058-A/2001 - SETF de 28.12.2001 o secretário de Estado do Tesouro e Finanças determinou a sua  integração na Transtejo, “numa perspectiva de desenvolvimento e optimização do transporte fluvial de passageiros e de gestão da frota”, tendo sido concedido à Transtejo para a “cobertura financeira desta operação cerca de 9,2 milhões de euros!  Numa auditoria, o Tribunal de Contas([2])sugere-se   ao Governo que proceda à fusão destas duas empresas, de modo “a extinguir as ineficiências decorrentes da manutenção”. De facto até esta data não foi cumprida tal determinação.

No Plano de Actividades para 2012 está previsto “no plano da reestruturação organizacional, destaca-se a fusão entre a Transtejo e a Soflusa”, “ a concretizar no 1º semestre de 2012” que implicará o despedimento de 133 trabalhadores, (117 em Junho de 2012 e os restantes em Out, Nov e Dez. 2012) com um valor de indemnizações estimado em 1,78 milhões de euros([3]). 

Não pode merecer a nossa concordância esta medida, que nos parece inadequada e potenciadora de gerar enorme conflitualidade e não ser uma estratégia correcta, para além de que o valor estimado para as indemnizações ser completamente irrealista. Para aquele número de trabalhadores as indemnizações legais e mínimas, devem ser estimadas entre o 3 e 3,5 milhões de euros. O que aliás se confirma pelos próprios dados previsionais. O reajustamento das necessidades da empresa em recursos humanos, não pode nem deve situar-se apenas e só na área de exploração (mestres, maquinistas e marinheiros), mas principalmente nas restantes áreas de carácter de apoio administrativo, dependendo a sua dimensão das opções da organização do trabalho na empresa.

Explicitamos,  nomeadamente entre outras medidas:

a)   Justificamos a extinção da SOFLUSA, (encerramento definitivo), com a inexistência legal da sua actividade por um lado – a Transtejo detêm em exclusividade “ a competência e responsabilidade de organização e gestão do serviço de transporte fluvial no Tejo, bem como a criação e manutenção de todas as condições para o efeito necessárias, designadamente as de navegabilidade e de segurança indispensáveis para o exercício da actividade a prosseguir, com vista à satisfação do interesse público a seu cargo” (licença de ocupação 594 de 6 de Janeiro 1978 – processo 992/GP – Administração Geral do Porto de Lisboa);

b)       E por outro, com a necessidade de caducidade dos contratos de trabalho (cf. nº 3 do artº 346º do Código de Trabalho), o que implica também a caducidade do respectivo Acordo de Empresa ([4]) e dos restantes “contratos comerciais” eventualmente existentes. Evitando-se deste modo a conflitualidade, dado os regimes diferentes nos Acordos de Empresa resultante da aplicação do artº 285º do Código do Trabalho – cessão da actividade e transmissão da mesma para a Transtejo;

c)      A necessidade de reajustamento do número de trabalhadores, deve privilegiar-se a negociação voluntária e de mútuo acordo, e as indemnizações devem ser totalmente assumidas pela actual entidade tutelar, cujo valor estimamos entre os 3/4milhões de euros, sendo que o período máximo para a efectivação deste reajustamento não poderá ultrapassar os 30 dias, seja qual for a opção tomada;

d)      Anote-se que há que considerar ser distinto o quadro jurídico-laboral resultante da fusão das empresas, que implicaria a transmissão para a Transtejo dos contratos de trabalho e do seu regime jurídico laboral constante do acordo de empresa (Soflusa), ou da extinção/cessão da respectiva actividade que implica a caducidade de todos os contratos de trabalho e do regime do acordo de empresa (Soflusa). Na realidade o actual regime do acordo de empresa na Soflusa, condiciona toda a actividade por permitir que apenas entre 40%/50% do tempo útil seja efectivo na prestação do trabalho.

e)      A nova “empresa a criar para gestão da concessão do serviço de transporte fluvial de passageiros no rio Tejo”, deverá admitir parte dos trabalhadores, em especial mestres e maquinistas, através da “criação dos postos de trabalho respectivos na nova organização e estrutura laboral própria”.

f)       Permite a introdução e redefinição  reestruturação no sistema de organização do trabalho ([5]) (organização dos tempos de trabalho, horários sincopados, polivalência funcional e controlo da efectividade da prestação do trabalho, de modo a combater eficazmente a proliferação do denominado “trabalho extraordinário), que conduz a uma redução efectiva dos custo com pessoal;

g)       Permite a introdução da diferenciação e da flexibilização - como forma de potenciar (melhorar o aproveitamento dos recursos humanos e meios técnicos disponíveis, uniformização de procedimentos conducentes a uma efectividade e controlo do trabalho) de modo a garantir a sustentabilidade dos postos de trabalho adequados aos interesses da prestação serviço de transporte fluvial de passageiros. ([6]) ;

h)       Reestruturação/reorganização do acordo colectivo de trabalho no âmbito da negociação colectiva, com especial incidência na redução das variáveis de incidência salariais, de modo a uma melhoria significativa no controlo da efectividade do tempo de trabalho; (o actual regime laboral vigente à luz do acordo de empresa na Soflusa conduz a que da sua aplicação resulte apenas cerca de  40%/50% da efectividade dos tempos de trabalho o que provoca uma duplicação do número de trabalhadores e um aumento de custos com pessoal de cerca de 40%);

i)        A introdução de um sistema de triangulação, nomeadamente entre o Terreiro do Paço - Seixal - Barreiro, melhorando a oferta “fora das horas de ponta”, redução significativa dos custos, (pessoal, manutenção e combustível) e aumentando as receitas próprias aumentando o número de clientes([7]):

j)        A extinção da Soflusa implica não só a redução do número de trabalhadores (estimamos em cerca de 80, (dos quais 50 na área marítima) dos actuais adstritos à Soflusa) como a redução do número de navios a operar naquela linha, (dos actuais 9 para 5 ou 6), o que reduz significativamente os custos de exploração daquela ligação ao Barreiro;

k)      A opção de incluir a ligação ferroviária entre o Barreiro e Setúbal na concessão da Transtejo, constitui uma boa opção estratégica como um contributo significativo para a melhoria da ligação do Barreiro ao Terreiro do Paço, no aumento de passageiros e receitas, sem necessidade de aumento dos custos.

1.2.    PERÍODO DE TRANSICÇÃO, DEFINIÇÃO DO MODELO A CRIAR E ALGUMAS CONDIÇÕES PRÉVIAS

No contexto actual e do conhecimento da organização estrutural do serviço publico de transporte fluvial de passageiros, e a ser apenas e só, privatizada a “concessão da gestão do respectivo serviço”, o que obrigará, necessariamente,  a que a utilização dos restantes meios, venham a ser adquiridos, por outra forma contratual – aluguer e arrendamento – para além de ser garantida a transmissão da concessão da “licença para ocupação e uso privativo dos bens imóveis do domínio público hídrico e do domínio privado”, nos mesmos termos em vigor e “a exclusividade, competência e responsabilidade de organização e gestão do serviço de transporte fluvial no Tejo”.([8]) A saber, nomeadamente:

·         Terminais Fluviais;

·         Parques de estacionamento;

·         Pontões;

·         Navios;

·         Canais de navegação, manutenção e dragagens etc.

·          

Para além de ser garantido à empresa gestora a cedência, para exploração comercial por terceiros, os bens que entender disponíveis, de modo a potenciar o seu aproveitamento de apoio à sua actividade, bem assim como a prevalência das normas do contrato de concessão sobre os regulamentos da APL.

           

a)      Assim sugerimos a criação de uma empresa com o objecto da gestão do transporte fluvial no rio Tejo e as actividades complementares, por cedência contratual da Transtejo, ficando adstrita à mesma o património, que seria cedido por arrendamento e aluguer; A cedência do nome TRANSTEJO pode vir a ser considerado desde que se separe o SERVIÇO DE EXPLORAÇÃO, (incluindo todas as concessões e contrato comerciais), do património, por exemplo a criação de uma empresa TRANSTEJO- Transportes Fluviais SA!!!!!, com o  “objecto da gestão do transporte fluvial no rio Tejo e as actividades complementares, comerciais e outras”;

b)      Uma das hipóteses seria a adopção de um “período de transição” (por exemplo de Abril a 30 de Junho se o inicio da concessão for 1 de Julho de 2012) de modo a permitir a normalidade da substituição do modelo de gestão da mesma, com a “nomeação de uma administração” para o período transitório e adopção das politicas e medidas acordadas (identificação do património a transmitir, encerramento definitivo da Soflusa, negociação das indemnizações ao pessoal desnecessário, análise e avaliação da frota e meios de apoio (terminais, pontões canais de navegação etc);

c)      De acordo com o nosso conhecimento da actividade, onde a operação fluvial é determinante, será adequado uma previsão de 3 a 6 meses para a implementação das medidas de reajustamento e reorganização do trabalho – recursos humanos, meios técnicos operativos e reajustamento das ligações, conjugado com um novo sistema de organização do trabalho;

d)      Sugerimos um “período da concessão” entre os 15/20 anos, precedido de um período de carência de pelo menos, dois anos  a três anos, (com dispensa de pagamento de qualquer verba a titulo de aluguer ou renda), dada a necessidade de efectivar alguns investimentos de manutenção e recuperação de navios([9]), pontões, terminais, parques de estacionamento e de dragagens nos canais de navegação etc; A proposta sugestão deste período 12/15 anos fundamenta-se com a necessidade de rentabilização de eventuais investimentos;

e)      Deverá ser assegurado a garantia, a curto prazo, (até finais de 2012) de que a repartição das receitas dos passes intermodais ([10]) que se processa de acordo com as quotas que foram determinadas a partir de um “inquérito” realizado em 1989, quando ainda nem sequer eram utilizados os catamarans, nem a Soflusa se encontrava no sistema, sejam devidamente ajustadas, à nova realidade resultante da alteração do modelo de gestão da actividade.

“Para vencer, não podemos aceitar o mais ou menos. Temos que trabalhar em direcção a excelência”, (autor desconhecido)

(continua)

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[1]   Instrumentos Previsionais de Gestão de 2012, aprovados pelo CA Transtejo/Soflusa em 15.12.2011

[2]   Auditoria ao Grupo Transtejo – Tribunal de Contas- Dezembro de 2010

[3]  Estimativas de Gastos com Pessoal, Massa Salarial e Custo do Factor Trabalho 2012-Instrumentos Previsionais de Gestão - 2012

[4]   Acordo de Empresa celebrado entre a Soflusa e os sindicatos signatários, publicado no B.T.E., Ia serie, no 41 de8 de Novembro de 2001, com as alterações introduzidas pelo Acto de Gestão de 2003 e B.T.E., Ia serie, n.o 45, de 8 de Dezembro de 2005

[5]  Medida estratégica que deverá ser extensiva a toda a empresa;

[6]  Aliás, é no factor humano que surgem os grandes problemas de gestão, pois não é admissível por mais tempo, continuar a “ignorar” os novos métodos e sistemas da organização do trabalho nestas empresas; nomeadamente a sua caracterização e “anulação dos tempos designados como “trabalho extraordinário”, que apenas e só escondem a “incapacidade de gestão dos tempos de trabalho e constituem, claramente “salários subterrâneos” ou ocultos;

[7]  Este modelo de triangulação conjugado com um sistema de horários sincopados ( em que a mesma equipa, que opera, de manhã é a mesma que opera de tarde), deve ser extensivo a outras ligações, quer já existentes ou a criar , nomeadamente Cais do Sodré,Porto Brandão, Trafaria ou Barreiro, Seixal, Parque das Nações, ou ainda Montijo Parque das Nações.

[8]  Que deve merecer uma atenção muito especial e aprofundada na negociação do contrato de concessão.

[9]  “Outro dos dados apontados é que os oito navios mais jovens da Transtejo, com idade média de 13 anos, foram os que apresentaram, entre 2007 e Junho de 2010, as maiores taxas  inoperacionalidade, 41 por cento, e que mais custos de manutenção geraram, 5 milhões de euros do total de 9,3 milhões despendidos com toda a frota de 23 navios.” (idem Tribunal de Contas – 2010)

[10]  “Esta instituição(O Tribunal de Contas) critica o facto de a repartição das receitas dos passes multimodais pelos diversos operadores de transportes da região de Lisboa, com base nos resultados de um inquérito realizado em 1989, se encontrar desfasado da realidade, uma vez que não reflecte as alterações, entretanto ocorridas”.