O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (XVIII Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(XVIII Parte - continuação)

  “Os cidadãos começam a perceber que informação é poder”

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

“O passivo das empresas de transportes públicos de passageiros não pára de subir e no final do ano passado já superava os 11 mil milhões de euros, verba que seria suficiente para pagar os grandes projectos do novo aeroporto internacional de Lisboa e da rede de alta velocidade ferroviária”([1])

Como se sabe na área metropolitana de Lisboa cerca de 2 milhões de pessoas são clientes potenciais dos transportes públicos  por isso relembro aqui , que “nas suas Bases Programáticas o Governo,  assumiu um “ compromisso de governo para 2005-2009”, daí destacamos apenas a parte respeitante ao serviço publico de transporte de passageiros: “Na área dos Transportes e Obras Públicas, o Governo  propõe uma política à luz do conceito de mobilidade sustentável, assumindo alguns objectivos principais. Em primeiro lugar, aumentar a qualidade de vida dos portugueses, através da criação, ajustada aos desígnios de coesão nacional, de um sistema de mobilidade mais solidário, com mais conforto, mais segurança, menores tempos totais de deslocação e maior fiabilidade. Em segundo lugar, requalificar a mobilidade urbana, promovendo políticas de transporte sustentável integradas em novas políticas de cidade. Em terceiro lugar, promover o respeito pelo ambiente, seja pela transferência para modos menos poluentes seja pelo recurso a tecnologias menos agressivas, tendo em atenção as metas estabelecidas no Protocolo de Quioto. Em quarto lugar, diminuir os custos totais de transporte, mediante o fomento e reforço da intermodalidade e da utilização racional dos modos de transporte e ligações de maior eficiência. Finalmente, integrar de forma eficiente as redes de transportes ibéricas, europeias e transatlânticas, dando-lhes coerência e condições de interoperabilidade.”

 O Governo propôs-se ainda, “reduzir os tempos de deslocação, nas relações mais significativas da mobilidade nacional e das áreas urbanas, e intensificar a intermodalidade, optimizando o desempenho global do conjunto dos modos de transporte e promovendo a sua utilização e a redução do congestionamento”.

Perante tudo isto não é entendível, para qualquer profissional de gestão, muito menos para o cidadão comum, que “sofreu o rigor da acção governativa”, como é possível não ter ainda sido tomada qualquer tipo de medidas estratégicas de saneamento económico financeiro, mas sobretudo orgânico-estrutural ( a gravíssima deficiência de gestão nestas empresas assenta sobretudo na degradação da sua estrutura organizacional laboral)  de sete empresas do sector empresarial do estado na área do serviço publico de transporte de passageiros (^[2]) (CP, Refer, Metro, Carris e Transtejo/Soflusa de Lisboa e STCP e Metro do Porto) que, com referência a 31 de Dezembro de 2006 geraram resultados negativos de cerca de 760 milhões de  euros ( + 11,9 % do que em 2005) ( em média mais de 2,1 milhões/dia de prejuízo ) o seu  endividamento de médio/curto prazo atingiu mais de 12,7 mil milhões de euros ( + 9,7% em relação a 2005) , isto é num ano sofreu um aumento de mais de 1,2 mil milhões de euros ( em média mais de 3,1 milhões de euros/dia) , que perderam mais de 7,6 milhões de passageiros  ( - 1,3%) – ( em média mais de 25 mil passageiros/dia), apesar de o  esforço financeiro do Estado, anual, ter  atingido mais de 311,3 milhões  de euros ( + 1,14%) e as indemnizações compensatórias atingiram cerca de 198,8 milhões de euros ( 20,4 % em relação a 2006 e cerca de mais 246,1% em relação a 2001), apesar de se ter verificado o maior  aumento dos títulos de transporte atingiu nos últimos dois anos mais de  13,2% ( o maior aumento desde sempre no serviço público de transportes).

Como se compreende que um sector que gera , por dia, mais de 2 milhões de euros de prejuízo e um endividamento de mais de 3,5 milhões de euros/dia não tenha até hoje sido objecto de qualquer  medida estratégica ?   Como se pode “aplicar” o rigor orçamental que atingiu os cidadãos do nosso País quando se permite estas situações?

No tocante ao serviço publico de transporte fluvial, estratégico para a área metropolitana de Lisboa, mas que foi completamente destruído pela inacção da responsável governamental dos transportes e ao “comboio na ponte “, seria importante saber qual a razão porque em  1998 mais de 52 milhões de passageiros  utilizaram o serviço público fluvial enquanto em 2006 apenas cerca de 28,5 milhões o fizeram, isto é cerca de 24 milhões de passageiros abandonaram o serviço fluvial de transportes públicos., só entre 2001 e 2006 este serviço público perdeu cerca de 10 milhões de passageiros .

 No tocante ao “comboio na ponte” e ao “Metro Sul do Tejo”, como sabemos   estão ,muito longe de atingir as previsões então feitas , apesar de se “ter destruído” completamente a nível empresarial” e a operacionalidade das empresas Transtejo e Soflusa . Sendo notório que a avaliação custo/beneficio ( Metro Sul do Tejo – será que terá sido feita ? ) gera mais uma situação de “delapidação de dinheiros públicos”. Terá sido um erro de estratégia de desenvolvimento do serviço de transporte público de passageiros?

 Diremos em síntese que este projecto estratégico tinha como base e fundamento a ligação á “Terminal Fluvial de Cacilhas – na Doca 13 – que deveria ser construída pela Margueira Capital no âmbito de uma parceria publico privado negociada com a Transtejo SA, que cedia o seu património na zona velha de Cacilhas. Agora constata-se que o mesmo vai privilegiar a ligação ao comboio “na ponte”?

É que, em 1999 cerca de 29 milhões de passageiros utilizavam as ligações Cacilhas – Lisboa , a que há que juntar mais cerca de 2,6 milhões com origem no Seixal   e se actualmente apenas cerca  de 20 milhões utilizam este mesmo  trajecto, estamos perante uma perda  de cerca de 12 milhões de passageiros . Se considerarmos  que o accionista  das empresa operador do comboio, é  o mesmo que da empresa transportes rodoviários, que devia realizar e garantir o serviço publico intermodal com o serviço fluvial, mas  que  “retirou ilegalmente mais de 500 ligações ao transporte fluvial”, com a “clara conivência” da Direcção Geral do Transportes Terrestres, não se vê onde estão os  ditos ganhos? A única “coisa visível” é que o Estado esta ano “ pagou a privados” mais de 20 milhões de euros a título de indemnizações compensatórias !

Estamos certos que não há nenhuma  “ mensagem de uma campanha publicitária  que “apague” a completa degradação do serviço público de transportes. Mas será que alguém assume as responsabilidades políticas por estas situações ? Ou será que a tutela  apenas existe para “colocar em lugares de administradores” das  respectivas empresas os “amigos” sem cuidar de cumprir as normas sobre esta matéria. É que  de acordo com os requisitos legais “ os gestores públicos são escolhidos de entre pessoas com comprovadas idoneidade, capacidade  e experiência de gestão, bem como sentido de interesse público “ ( arº 12º do DL 71/2007) . Segundo sabemos de ouvir dizer,  em nenhuma das inúmeras nomeações feitas, este requisito  foi sequer cumprido, dado que, nas empresas referidas, a maior parte dos nomeados , se por um lado não tem habilitações na área de gestão, por outro nem sequer tinham exercido essas funções. Certo é que os resultados estão á vista! .Como se pode verificar,  a obrigação legal de publicitação  “dos elementos curriculares de todos os membros dos órgãos socais” (  nº 25 ( Anexo)  à Resolução do Conselho de Ministros nº 49/2007 de 28 de Março de 2007) , nem sequer, foi até hoje cumprida ([3])  

O que não podemos aceitar que pelo facto de uma empresa ser do sector público   possa ser sinónimo" de "mal gerida", e se aceite que exercício após exercício seja "aceite a inevitabilidade da acumulação de prejuízos no exercício da sua actividade de prestação de  serviços públicos.  Pretendemos apenas exemplificar que os “males são outros”, o problema dos desequilíbrios de gestão destas empresas assenta não só numa clara “ má gestão das empresas,” mas também no sistema que permite " a continuidade de indivíduos sem qualquer capacidade ou conhecimentos "travestidos" de administradores e uma completa ausência de responsabilização etc.

Como se pode continuar a exigir rigor e transparência nas contas públicas se em algumas das empresas do sector empresarial do Estado, a superficialidade, falta de rigor e muitas vezes incorrecções e erros graves com que assuntos fundamentais, como reestruturações sectoriais, opções de expansão de negócios específicos, fusões ou modelos de planeamento e desenvolvimento estratégico económico global ou sectorial são tratados, torna-se assim a prática corrente de deixar "andar" e um completa desresponsabilização pelos resultados negativos alcançados, sendo que muitas das situações se podem configurar e tipificar como gestão danosa fruto de uma completa irresponsabilidade?

"O que realmente devem procurar, num mundo que sempre nos confronta com surpresas desagradáveis, é a integridade intelectual: a predisposição de encarar os factos, mesmo quando eles estão em desacordo com as nossas ideias, e a capacidade de admitir erros e de mudar de rumo.”Paul Krugman- economista )

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[1]http://diarioeconomico.com/edicion/diarioeconomico/edicion_impresa/empresas/pt/desarrollo/1156380.htm

  (19.08.2008)

[2]   Cf Relatório do Sector Empresarial do Estado ( Julho 2007) in   http://www.dgtf.pt/see.htm)

[3]  (  http://www.dgtf.pt/see.htm).

SERÁ UM ASSUNTO TABU? PORQUÊ?

SERÁ UM ASSUNTO TABU? PORQUÊ?

“Se aos médicos e outros profissionais se pede – sempre responsabilidades quando é presumido que erraram - porque não aos magistrados?”

Segundo a imprensa já foram presos mais de uma centena de criminosos que andam a “deitar” fogo ao nosso País. No entanto, para nossa surpresa, e certamente para muitos portugueses, quase ou nada se fala, ou se discute sobre os problemas destes fogos criminosos, mais de 90%, segundo as estatísticas, o que quer dizer que em cada 100 fogos, 90 tem origem em “mão criminosa”!

Segundo julgamos saber a investigação dos fogos de origem criminosa é da competência da Polícia Judiciária através de um gabinete permanente de acompanhamento e apoio do plano nacional para a prevenção e investigação do crime de incêndio florestal, que dá origem a um inquérito criminal, dirigido pelo Ministério Público, para apurar as causas. Será que perante os mais de uma centena de presumíveis incendiários criminosos, alguns apanhados em flagrante não era já tempo de termos uma explicação publica da senhora Procuradora Geral da República?

Todos nós sabemos que nem todos os fogos tem mão criminosa, alguns até acontecem por causas naturais, mas tantas vezes ouvimos os bombeiros e outras autoridades a falarem na vertente criminosa de muitos fogos (segundo os dados estatísticos 90 em cada 100), que nos tem de surpreender a tão pouca atenção que não só é dada pela “imprensa tão atenta a certos casos”, mas ainda mais surpreendente a “aparente” pouca atenção dada por quem tem o dever de “defender o interesse publico e os cidadãos das acções desses presumíveis criminosos?

Somos dos que pensamos que o principal problema não é um aumento da duração das penas, mas a eventual “falta de senso e de sentido da responsabilidade” de muitos magistrados, ao aplicar essas penas, que embora de acordo com as normas legais já existentes, não são adequadas ao enquadramento que deve ser feito de tais crimes. Este é mais um dos temas, que até agora, tem sido inexplicavelmente um “assunto tabu”. Além de não se cumprir, na nossa óptica,  a legislação, estes ainda justificam, quase sempre altivamente, a sua atitude com injustificadas referências a outro nível de responsabilidades que também não são cumpridas. As penas a aplicar a criminosos, desta dimensão senhores juízes, como deveriam saber, são dissuasoras para o próprio, mas também para os eventuais seguidores. A benignidade inaceitável das sentenças não serve nem ao criminoso nem à sociedade, já são demasiadas vezes, que sabemos de ouvir dizer ou ler na imprensa que um “pirómano comprovado” se deixou levianamente “cá fora”. A falta de apoio ao tratamento que, cientificamente falando, nem sempre pode ser eficaz não serve de desculpa. Se aos médicos e outros profissionais se pede – se sempre responsabilidades quando eventualmente erram - porque não aos magistrados?

Talvez seja de concluir perante uma velha e conhecida hipocrisia nacional que sempre muda de sentido de acordo com os “ventos que sopram”, perante este assunto que parece ser já um “tabu”, como cidadão e certamente muitos outros cidadãos, gostávamos de saber o porquê? Sendo criminosa ou natural a origem dos fogos, temos direito a saber o que está a acontecer no nosso País?

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (XVII Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(XVII  Parte - continuação)

  Os cidadãos começam a perceber que informação é poder

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS. (continuação

  

“O conhecimento e a informação são os recursos estratégicos para o desenvolvimento de qualquer país. Os portadores desses recursos são as pessoas”. (Peter Drucker)

A questão que se coloca, salvo melhores conhecimentos, é o de saber se actual situação deve permanecer,  em que continuamos a “ fazer de ignorantes” perante as “inúmeras atrocidades “resultantes de incompetências e desconhecimento de instrumentos de gestão, em face da existência, que ninguém pode negar, de graves violações dos referidos deveres de uma “boa gestão do serviço publico de transporte de passageiros”, ou antes pelo contrario temos a obrigação e o dever de “denunciar”, propondo sugestões como um acto de participação e cidadania.([1])

 Por exemplo como certamente é do conhecimento, ou devia ser, nos termos do D.L. 558/99 (artº13) os administradores das empresas são ao obrigados a apresentar alguns instrumentos de gestão essenciais para o acompanhamento e controlo da respectiva actividade, entre os quais podemos realçar:

• Projectos dos planos de actividades anuais e plurianuais;
• Projectos dos orçamentos anuais, incluindo estimativa das operações financeiras com o Estado;
• Documentos de prestação anual de contas;
• Relatórios trimestrais de execução orçamental;
• Estudo prospectivo de sustentabilidade (Económica, Financeira, Social e Ambiental)
• A actualização periódica (anual) da análise SWOT  - fazer o diagnóstico estratégico da empresa - definindo as relações existentes entre os pontos fortes e fracos da empresa com as tendências mais importantes que se verificam na envolvente global da empresa, seja ao nível do mercado global, do mercado específico, da conjuntura económica, das imposições legais, etc,
•  Quaisquer outras informações e documentos solicitados para o acompanhamento da situação da empresa e da sua actividade, com vista, designadamente, a assegurar a boa gestão dos fundos públicos e a evolução da sua situação económico-financeira. 

 Será que todas as administrações elaboraram ou tem elaborado estes documentos?

 É que salvo melhor entendimento nesta matéria, no caso de se consubstanciar a ausência daqueles instrumentos, essa situação constitui uma violação grave dos deveres de gestão e inobservância da lei. (O Ministro da Saúde, Dr. Correia de Campos, demitiu um gestor de um Hospital, precisamente porque não elaborou estes instrumento de gestão!).

Todos nós sabemos, que os prejuízos que um mau gestor acarreta para a sua organização e para o País, são incalculáveis. De ordem quantitativa - degradação dos ratios económico-financeiros - e de ordem qualitativa - promovendo uma cultura que não respeita o mérito e a competência. Como um dos exemplos,  caso último, da “denominada ruptura no stock de cartões das máquinas automáticas da Transportes de Lisboa” (Metro, Carris, Transtejo e Soflusa), com reflexos graves sobre uma “imagem negativa do serviço publico de transporte de passageiros, relatado na imprensa e que “segundo a OTLIS,( empresa que gere o sistema de bilhetes de transportes públicos de Lisboa) o motivo para este atraso é da responsabilidade dos operadores que, em contexto de crise económica, não quiseram actualizar os seus sistemas informáticos. “Nós já andávamos a alertar formalmente para esta situação desde 2012 – e informalmente desde 2010/2011 –, mas é preciso recordar como estava o país: em crise. Os operadores não puderam tomar essa opção e não avançaram com as 'obras' necessárias”, garante uma fonte na OTLIS.”

 Não podemos continuar a permitir que alguns dos ditos gestores de algumas empresas não atingindo as “performances” adequadas nos indicadores de gestão dessas empresas, conseguem, através de vários artifícios transmitir uma imagem completamente falseada de competência e empenhamento no exercício da sua profissão. As histórias destes pretensos “heróis” não seriam graves - a sociedade portuguesa está cheia de habilidosos - se não pusessem em causa o esforço e trabalho sério de dezenas de gestores profissionais que, com seriedade, verdade, competência e empenho, já desempenharam as suas funções nestas empresas. (Outubro 2005)

A NECESSIDADE DE APROVAÇÃO E REGISTO DA PRESTAÇÃO DE CONTAS

A aprovação das contas é um acto societário fundamental, e o seu registo essencial à segurança do comércio jurídico. Com efeito, a situação financeira das sociedades é basilar para a economia, dela dependendo também, em grande parte, a saúde financeira do país, tornando-se, assim, necessário disponibilizar a informação contabilística e financeira das entidades para conhecimento do mercado em geral.   

Tal situação comporta, entre outras coisas, uma séria desvantagem para as empresas cumpridoras, que publicitam a sua informação financeira, contribuindo para a transparência da actividade económica sem garantias de reciprocidade dos seus parceiros económicos, prejudicando a segurança do comércio jurídico e do desenvolvimento económico.

ALGUMAS DAS SITUAÇÕES QUE CARECEM DE UMA RESPOSTA

NÃO APROVAÇÃO DOS RELATÓRIOS E CONTAS NO “GRUPO TRANSTEJO” DESDE 2010([2])  - Tanto quanto sabemos, nota que se encontra no respectivo site da empresa Transtejo SA (www.transtejo.pt) , os relatórios e contas do “grupo Transtejo”, ainda não foram devidamente e legalmente aprovados desde 2010!!! Como é possível esta  situação? ([3]) Sendo certo que a responsabilidade dos membros do conselho de administração para com a sociedade está definida no artigo 72° do CSC cujo n°1 estabelece que os gerentes respondem para com a sociedade "pelos danos causados por actos ou omissões praticados com preterição dos deveres legais ou contratuais “ na verdade não conhecemos nenhum “gestor”, que até hoje tivesse sido responsabilizado pela incapacidade e desconhecimento e instrumentos de gestão, sendo certo que na sua quase maioria limitam-se a “fazer” a gestão da “coisa política”, quando devia ser da “coisa pública” , na chamada “gestão de costas voltadas” – ou seja “!hoje seguras-me tu , que amanhã seguro-te eu “. Como pode este serviço público de transporte de passageiros, ter recebido anualmente compensações financeiras do orçamento do estado e outras se não presta contas ou as respectivas contas anuais não foram aprovadas? ([4])

Como todos devemos saber o procedimento legal de aprovação de contas é um acto societário fundamental e o seu registo é essencial para a segurança do comércio jurídico.([5]) Acresce ainda o facto de as consequências da sua não realização poderem ser gravosas para a sociedade ou para seu o órgão de gestão. Ou será que o “denominado Grupo Transtejo” foi dispensado de apresentar as respectivo Relatório de Gestão, as contas do exercício e os demais documentos de prestação de contas? Com que base legal?

Por outro lado a não realização do registo da prestação de contas junto do Registo Comercial pode acarretar as seguintes consequências, entre outras: (i)Impedimento de registo de determinados factos relativos à sociedade, nomeadamente, do registo de alteração do pacto social; (ii)Se a omissão do registo da prestação de contas ocorrer durante dois anos consecutivos, é causa de dissolução autónoma da sociedade, para efeitos de instauração oficiosa de procedimento administrativo de dissolução.(iii) Na existência de um atraso superior a 9 (nove) meses na aprovação e depósito das contas, pode ser requerida a declaração de insolvência de sociedade devedora por parte de quem for legalmente responsável pelas suas dívidas, por qualquer credor ou ainda pelo Ministério Público.

E, AINDA:

“ Estar em causa a permanência em funções dos gestores públicos, uma vez que não tendo celebrado contractos de gestão, face à legislação em vigor, as respectivas nomeações são nulas, decorrido o prazo de três meses ([6]) Ø Ser questionável a legalidade dos actos de gestão, nomeadamente no domínio do investimento, dado o Estado accionista ([7]) não ter aprovado os planos de actividades e investimentos e os orçamentos; Ø Inexistirem objectivos claros e um quadro de previsibilidade para a gestão das empresas públicas, em consequência de o Estado não ter definido objectivos de gestão; Ø Impossibilidade de uma adequada responsabilização dos gestores públicos, devido à falta de contra tos de gestão e da inerente avaliação de desempenho; Ø Significativo défice de controlo do SEE, por parte do Estado.”

Anote-se que o actual Regime Jurídico do Sector Público Empresarial (RJSPE) aprovado pelo Decreto-Lei n.º 133/2013, de 3 de Outubro, rege a relação entre o Estado e as suas empresas, prosseguindo objectivos de boa gestão, transparência, não distorção da concorrência, bem como de contratualização de serviço público e de controlo das finanças públicas. ([8])

“O procedimento legal de aprovação de contas é um acto societário fundamental e o seu registo é essencial para a segurança do comércio jurídico. Acresce ainda o facto de as consequências da sua não realização poderem ser gravosas para a sociedade ou para seu o órgão de gestão.”

(continua)

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[1]    A actual redacção o art.º 64 do Código das Sociedades Comerciais  tipifica como fundamentais os deveres de cuidado e de lealdade. Os administradores devem observar deveres de cuidado, revelando a disponibilidade, a competência técnica e o conhecimento da actividade da sociedade, adequadas às suas funções e empregando, nesse âmbito, a diligência de um gestor criterioso e ordenado, bem como, deveres de lealdade, no interesse da sociedade, atendendo ao interesse de longo prazo dos sócios e ponderando os interesses dos outros sujeitos relevantes para a sustentabilidade da sociedade, como os trabalhadores, clientes e credores

[2] Conforme se pode verificar (Agosto de 2017) os relatórios e Contas e outros documentos ainda não foram aprovados pelo accionista (2012 a 2016)

[3]  Inserto no Relatório de Gestão de 2014, proposta do Conselho de Administração para a aprovação conjunta dos relatórios e contas de 2010-2014!!!

[4]  TRANSTEJO-Transportes do Tejo, S.A. “Sem contas aprovadas relativamente a 2013 e a 2014. Sem PAO aprovados relativamente a 2013 e a 2014. Sem contractos de gestão.” (AUDITORIA AO CONTROLO DO SETOR EMPRESARIAL DO ESTADO EFETUADO PELO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS NOVEMBRO 2016 – pag 24)

[5]  O Código das Sociedades Comerciais regula a responsabilidade pela apresentarão de contas assacando-a aos membros da administração — art. 65° n°1 do Código das Sociedades Comerciais

[6]   Art.º 18.º, do Decreto-Lei n.º 71/2007, de 27 de Março (Estatuto do Gestor Público)

[7]  Alínea b), do n.º 5, e n.º 6, do art.º 25.º, e n.º 9, do art.º 39.º, do Decreto-Lei n.º 133/2013, de 3 de Outubro (RJSPE

[8]  Tribunal de Contas Relatório n.º 16/2016 - 2.ª Secção Processo 24/15 – AUDIT , AUDITORIA AO CONTROLO DO SETOR EMPRESARIAL DO ESTADO EFETUADO PELO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS NOVEMBRO 2016 http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2016/2s/rel016-2016-2s.pdf

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (XVI Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(XVI  Parte - continuação)

  Os cidadãos começam a perceber que informação é poder

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

UM MEMORANDO PROSPECTIVO SOBRE O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS. (continuação)

  ACIDENTE COM CATAMARAN NA CALA DO MONTIJO ([1])

Tenho acompanhado com algum interesse e, até alguma expectativa, as “discussões” que envolvem os serviços públicos de transporte de passageiros, e ultimamente com alguma apreensão noto, alguma incerteza nas posições assumidas pelo Governo, que, salvo melhor opinião, podem vir a influenciar decisivamente a aplicação, ou não aplicação das medidas mais acertadas, do ponto de vista das posições que foram assumidas nos documentos estratégicos, e que no meu entender melhor defendem o interesse publico.

  

Segundo nos foi informado a eventual causa mediata do encalhe terá sido  "a mangueira" hidráulica do sistema de manobra dos jactos "rebentada"´, aliás, foi confirmado que todas as mangueiras têm de ser de imediato substituídas”. Não temos duvidas que será esta a “eventual conclusão do inquérito” que V.Exa terá mandado de imediato promover.

Todos nós sabemos que a verdade, mais tarde ou mais cedo será sempre conhecida e  que, a eventual ocultação de informação nunca será um bom caminho, menos ainda numa época em cada vez é mais difícil ocultar ou travar “os segredos da dita gestão desta empresa de serviço publico” e , nesse sentido não posso deixar de acrescentar o seguinte:

ALGUNS QUESTÕES PERTINENTES QUE URGE DAR RESPOSTA

1-      Quando foi realizada a última dragagem do canal do Montijo? ( segundo sabemos não só este canal, mas todas as outras calas de navegação nomeadamente a do Barreiro , do Seixal de do Montijo necessitam, no mínimo de dois em dois anos de serem sujeitas a dragagens para manter a segurança dos navios e da navegação).

2-      Há quanto tempo não existe formação e treinos das tripulações, nomeadamente em situações de emergência, perante os riscos da navegabilidade no rio Tejo e nas ligações em calas estreitas? (A formação das tripulações, nomeadamente em contexto de “trabalho efectivo”, por formadores de reconhecida capacidade e respeitados pela classe (mestres e maquinistas), sempre foi, até Abril de 2002, uma das grandes “vantagens competitivas da Transtejo” e da qual resultava a segurança, a qualidade e a rapidez deste meio de transporte)

3-      Uma das componentes estruturais de apoio a respectiva operação fluvial, foi a criação de um piquete de actuação rápida, com os meios e recursos humanos da empresa, em regime de permanência, com elevada e reconhecida capacidade técnica, total disponibilidade de efectiva actuação durante toda a operação fluvial. Qual a razão que levou à “destruição” desta estrutura organizacional ? (tanto quanto sabemos os recursos humanos, efectivos na empresa, o “estão na prateleira” ou “saíram da empresa . Anote-se ainda que, até 2002, os técnicos especializados e efectivos da empresa eram reconhecidos a nível Mundial pela sua capacidade técnica);    

4-      Qual a decisão de gestão que levou a que, a partir de 2002 se “abandonasse” as acções/tarefas de manutenção preventiva? (Redução de custos???? Tanto quanto sabemos grande parte da frota de navios está inoperacional, chegando-se até ao “inacreditável de andar a retirara peças de um navio para outro poder funcionar);

5-      Porque é que os passageiros tiveram que esperar cerca de 5 horas, com toda a insegurança gerada e obviamente a prestação de um “mau serviço publico”, com  a degradação natural da imagem da empresa como prestadora de um serviço publico de transporte fluvial de passageiros, entre as duas margens do Tejo, com segurança, rapidez, comodidade e ambiental? (A existência, como estratégia de apoio á gestão da operação a Transtejo, tem um navio, adquirido em 2001, que devido ao seu baixo calado, era, nestes casos, utilizado para o transbordo dos passageiros. Acontece que, segundo sabemos este navio (Fantasia) está imobilizado desde Agosto de 2015, com a indicação para “alienação”.)

6-      De maior gravidade, melhor dizendo completa irresponsabilidade é a continuidade da operação fluvial entre o Barreiro-Lisboa, continuar a ser realizado por uma “pseudo-empresa” que não tem a devida autorização legal (concessão)(^[2]) para operar no transporte fluvial. ( anote-se que a Soflusa, que era uma empresa do grupo CP, para garantir as ligações de caminho de ferro entre Lisboa e  o Barreiro, que foi extinta logo que se iniciou a referida operação pela ponte 25 de Abril, tendo a Transtejo em  2001 adquirido todo o seu património (por cerca de 11,5 milhões de euros) e passando a garantir as ligações fluviais entre  Lisboa e o Barreiro).

7-      Ora, se 2001 a CP-Caminho de Ferro Portugueses EP, alienou a totalidade do capital social da SOFLUSA, tendo o mesmo sido adquirido pela Transtejo, e sendo a Soflusa uma empresa constituída para permitir a continuidade das ligações ferroviárias, não tendo a CP concessionado essa ligação à Transtejo, como é possível que a SOFLUSA, não tendo qualquer contrato de concessão ou qualquer licença para ocupação e uso privativo, continue a operar no serviço publico fluvial? E se o acidente fosse nessa ligação Barreiro-Lisboa? Quem assumia a responsabilização?([3])

Tribunal de Contas, que acabou de publicitar uma auditoria ao “denominado grupo Transtejo”(Transtejo e Soflusa) de Dezembro de 2010, e elaborou um parecer, que como conclusão dos “resultados dessa auditoria,  “o Governo deve proceder à fusão destas duas empresas, de modo “a extinguir as ineficiências decorrentes da manutenção” da Transtejo e Soflusa, que perderam 23,8 milhões de passageiros entre 1998 e 2009, o que significa uma quebra de 46 por cento na procura aos transportes fluviais”, (Auditoria às empresas do grupo Transtejo ( Transtejo e Soflusa),  Relatório de Auditoria n.º 49/2010 (^[4]), omite, certamente por desconhecimento que há muito tal já havia sido determinado pelo Governo.

Inexplicavelmente nada nos é dito sobre esta situação de incumprimento. Em nome do rigor e da transparência e do necessário apuramento de responsabilidades, que deve informar as acções das Instituições públicas, convêm esclarecer, aquilo que este “relatório de auditoria”, não esclarece ou noutras situações, certamente por omissão ou desconhecimento, a abordagem conclusiva sofre de algum “enviesamento ou se preferir algum “desfasamento” perante a realidade que se pretende retractar – sendo realmente um “parecer” arrasador, o mesmo não esclarece porque é que de uma situação sólida e sustentável – económica, financeira e sócio-laboral em 2001 - foi conduzida para a situação de clara falência técnica com um endividamento brutal de mais de 170 milhões de euros, em 2009?

De maior gravidade é que o Tribunal de Contas era conhecedor desta situação, pelo menos desde 2004/2005? Porque não foi concretizada a fusão entre a Transtejo - Transportes Tejo, S. A. e a Soflusa - Sociedade Fluvial de Transportes, S. A. de modo a extinguir as ineficiências decorrentes da manutenção dessas duas empresas», que foi determinada pelo Despacho Conjunto do Secretário de Estado Adjunto dos Transportes e do Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças de 27.12.2001 (oficio 55 de 08.01.2002, Procº 7.19.6- 405/96) anexava a informação 1901/01 de 28 de Dezembro de 2001 da Direcção Geral do Tesouro?

Porque ainda não foi extinta a Soflusa?(^[5]) Causa-nos uma certa “estranheza” o não cumprimento do Despacho Conjunto do Secretário de Estado Adjunto dos Transportes e do Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças de 27.12.2001 ( oficio 55 de 08.01.2002 , Procº 7.19.6- 405/96 ) anexava a informação 1901/01 de 28 de Dezembro de 2001 da Direcção Geral do Tesouro, que mereceu a respectiva concordância do Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças ( 28.12.2001) que determinava que “ numa perspectiva de desenvolvimento e optimização do transporte fluvial de passageiros e de gestão de frota, que esta empresa ( SOFLUSA) seja integrada na Transtejo. Qual as razões que até hoje o mesmo não fosse cumprido ? (^[6])

Em conclusão, a decisão de não fundir as duas empresas, evitando enfrentar previsíveis protestos dos trabalhadores e seus representantes, para além de ter vindo a contribuir para perpetuar ineficiências e custos desnecessários, também alimenta a «permanente conflitualidade laboral» entre os trabalhadores das empresas.

E JÁ AGORA QUAL A RAZÃO DUMA INTERVENÇÃO Do TRIBUNAL DE CONTAS TÃO “ATRASADA ? Na nossa opinião tratou-se tão só de uma intervenção “tardia e de consequências inúteis” a do Tribunal de Contas, que permitiu a degradação e a acumulação de prejuízos numa unidade empresarial que, em 2001 era considerada a maior da Europa, na actividade de transporte fluvial de passageiros e, talvez a segunda maior do Mundo, não tinha qualquer situação endividamento, gozava de uma gestão de rigor, transparente e de qualidade, com um capital positivo de 53 milhões de euros, com crédito bancário sem necessidade do aval do estado, e que decorrente da aplicação de um “programa de rigor na sua gestão”, gerava resultados positivos, pela primeira vez na sua existência, se tivesse sido considerado a receita extraordinária entrada em 27 de Dezembro de 2001. É por isso que, esta intervenção que origina o relatório da auditoria do Tribunal de Contas de Dezembro de 2010, urge ser explicitada e  ser esclarecida nas suas múltiplas incorrecções e insuficiências técnicas que foram detectadas.

“Dado que, desde 2001, o capital social da Soflusa é totalmente detido pela Transtejo, a integração das duas empresas poder-se-ia consubstanciar, nomeadamente, na: redução do consumo de combustíveis, pois haveria maior flexibilidade na afectação dos navios; eliminação do contrato de assistência técnica contabilística na Soflusa; redução das tripulações de reserva, logo dos custos com pessoal; maior flexibilidade na afectação das tripulações às carreiras; existência de uma única identidade empresarial e na moderação de rivalidades internas. A convicção de que a integração das duas empresas numa só aportaria benefícios, nomeadamente económicos, deveria ser argumento suficiente para que os gestores públicos e o accionista Estado já tivessem diligenciado nesse sentido. Concretize a fusão entre a Transtejo - Transportes Tejo, S. A. e a Soflusa - Sociedade Fluvial de Transportes, S. A. de modo a extinguir as ineficiências decorrentes da manutenção dessas duas empresas.” (Relatório do Tribunal de Contas n.º 49/2010 – 2.ª Secção Processo 16/10 AUDIT)

É Neste contexto que também defendemos que, a escolha de gestores deve ser efectuada com base em critérios de competência técnica e de gestão (^[7]), sem que o Governo  se deixe condicionar, “pelas campanhas de que “ está a  tentar controlar o Estado através da nomeação de militantes ou simpatizantes   para os órgãos, empresas e instituições públicas do País.” que mais não visa impedir as substituições que há muito se impõem”  e perpetuar no lugar aqueles que há muito deviam ter sido substituídos  sendo que os critérios devem ser bem explícitos e com a publicitação do respectivo currículo, e cumprindo as normas legais em vigor “ Os administradores devem ser escolhidos entre pessoas com experiência profissional relevante e que ofereçam garantias de um desempenho idóneo” ( nº 2 do artº 15º do DL 558/99

A resistência à mudança pode estar a enfraquecer, mas e obviamente, continua a existir. E a experiência também demonstra que os paradigmas dominantes são difíceis de eliminar. Quando um novo paradigma, por mais atractivo ou convincente que seja, começa a ser formulado e exposto, encontra sempre resistência por parte dos que têm pontos de vista profundamente enraizados e que muito investiram no status quo vigente

“É preciso perder o espírito de resistência à mudança”. (Papa Francisco)

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[1]  Um catamarã com 91 passageiros a bordo que fazia a ligação Lisboa-Montijo encalhou pelas 17.30 desta terça-feira perto do terminal do Montijo, deixando todas as pessoas a bordo à espera até às 21:25 para serem resgatadas.(5 de Janeiro de 2016)

[2]  De acordo com a licença para ocupação e uso privativo dos bens imóveis do domínio publico hídrico e do domínio privado, exclusivamente afecto à exploração dos transportes fluviais no Tejo, concedido pela APL-Administração do Porto de Lisboa à Transtejo Transportes Tejo SA , “ são de exclusiva competência e responsabilidade da Transtejo a organização e gestão do serviço de transportes fluviais no Tejo, bem como a criação e manutenção de todas as condições para o efeito necessárias, designadamente as de  navegabilidade e de segurança indispensáveis para o exercício da actividade a prosseguir, com vista à satisfação do interesse publico a seu cargo (arº 5º).

[3]  “Um catamarã que fazia a ligação entre o Barreiro e Lisboa embateu na manhã desta quarta-feira, cerca das 8h30, no pontão do Terreiro do Paço, provocando 34 feridos ligeiros e não 33 como anteriormente foi avançado. Embarcações deste tipo transportam todos os dias centenas de pessoas entre o Barreiro e Lisboa (25 de Janeiro de 2017)”

[4]   http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2010/audit-dgtc-rel049-2010-2s.pd

[5]   O Tribunal de Contas Auditoria às empresas do grupo Transtejo ( Transtejo e Soflusa),  Relatório de Auditoria n.º 49/2010 – 2.ª Secção  Processo 16/10 AUDIT  http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2010/audit-dgtc-rel049-2010-2s.pdf) não dá resposta a esta questão

[6]   Não esquecendo que o não cumprimento, por incapacidade o conivência com “lobbies de interesses”, gerou prejuízos acumulados, desde 2001 de mais de 20 milhões de euros (9 anos), em termos de custos directos. (tendo em atenção de que se trata apenas e só de uma linha da exploração fluvial – ligação Barreiro-Lisboa), mas cujos erros de gestão serão estimados em vários milhões de euros, nomeadamente na aquisição de catamarans inadequados ( 50 milhões de euros) e cuja maior parte, há dias ( segundo me informaram  7 dos 9 estavam inoperacionais); Porque não foram apuradas as responsabilidades pelos actos de gestão praticados?

[7]  O Tribunal de Contas sublinha   “a insuficiência de gestores com competências na área de economia e gestão, tanto que  nas várias auditorias de resultados  realizadas pelo Tribunal de Contas, tem-se verificado, com alguma frequência, que os gestores revelam dificuldades na utilização de instrumentos de gestão, designadamente quanto à sustentação das suas decisões em estudos e análises devidamente quantificadas e sustentadas em evidência apropriada”