O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS ( V parte)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(V Parte - continuação)

 O CUMPRIMENTO  DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

O CASO ESPECIFICO DO SERVIÇO PÚBLICO FLUVIAL DE PASSAGEIROS (Transtejo e Soflusa)(^[1])

Porque se trata de um verdadeiro “case study”, não podíamos de deixar e exemplificar com este caso concreto, tudo o que “descrevemos anteriormente”. Ou como uma empresa do sector empresarial do estado – serviço público de transporte de passageiros – passou de 2001 para 2015 de uma das maiores do Mundo, e a maior da Europa (em 2001 era considerada a segunda maior operadora fluvial de transporte de passageiros do Mundo) e de resultados positivos, capitais próprios positivos, sem endividamento, e com mais de 50 milhões de passageiros, para em 2015 se constatar a sua completa falência e inviabilidade, de resultados negativos e prejuízos consecutivos, destruição completa de todo o seu património – mais de 220 milhões de euros de endividamento e transportando pouco mais de 15 milhões de passageiros (isto é perdeu cerca de 35 milhões de passageiros/ano)  trata-se sem dúvida de uma clara violação de todos os princípios de uma boa gestão de dinheiros públicos, sem que até hoje tenha sido apurada as responsabilidades e determinadas as causas ou motivos que conduziram à actual situação de completa inviabilidade desta actividade estratégica no transporte de passageiros no Rio Tejo.

AS PERGUNTAS QUE NÃO FORAM RESPONDIDAS.

E, mais:

a)      A saber qual a razão que levou a que desde 2001, mais de 35 milhões de passageiros deixaram de utilizar o serviço publico fluvial entre as duas margens do Tejo? Que medidas/acções de relançamento/recuperação e captação de clientes para o serviço público de transporte de passageiros, para a retoma progressiva dos passageiros que “ abandonaram” o sistema e captação de novos clientes ao serviço de transporte individual, valorizando o serviço de transporte de passageiros, competitivo em termos de qualidade, comodidade, rapidez e segurança foram tomadas? Que fontes de financiamento tem sido procuradas?

b)       Em 1999 foram transportados mais de 50 milhões de passageiros, em 2014 apenas cerca de 15 milhões (Anotamos o encerramento da maior linha fluvial foi temporariamente encerrada, por impedimento da construção da estação do metro no Terreiro do Paço em Junho de 2000);

c)      Em 2001 nas duas empresas trabalhavam cerca de 705 trabalhadores, em 2014 eram apenas cerca de 472 trabalhadores. Sendo que os custos com pessoal foram de cerca de 12,8 milhões de euros em 2001 e de cerca de 12 milhões de euros em 2014; Qual as causas que conduziram a este aumento significativo dos custos com pessoal?;

d)      Em 2001 as receitas totais atingiram mais de 32 milhões de euros e os custos operacionais cerca de 30,1 milhões, enquanto em 2014 as receitas totais foram de 30,5 milhões e os custos operacionais cerca de 31 milhões de euros. Sendo que as amortizações do imobilizado se situaram em 2001 em mais de 6,3 milhões de euros e em 2014 apenas cerca de 2,5 milhões de euros;

e)       Em 2001 os resultados líquidos do grupo foi positivo (cerca de 1,6 milhões de euros) em 2014 negativo em mais de 6,2 milhões de euros!!!!, apesar de as indemnizações compensatórias atingirem em 2014 mais de 8,7 milhões de euros, enquanto em 2001 foram apenas cerca de 5,4 milhões de euros. A justificação, não fundamentada, para a redução dos resultados negativos em 2014, em relação a 2013 foi “imputada” a uma redução dos custos de manutenção (que se pode configurar como administração danosa de bens públicos)([2]), e aumento de rendimentos!!!; Ao não proceder às acções de manutenção exigidas pelos navios da respectiva frota, conduziu a que a maior parte da frota se encontre operacional - “Na Transtejo, é quase na ordem dos 50 por cento, em consequência da falta de manutenção da frota, das avarias não resolvidas e da falta de renovação dos certificados de navegabilidade. Isto provoca a supressão de cada vez mais carreiras, com claros prejuízos para os utentes"([3]) – parece-nos salvo melhor conhecimento nesta matéria uma situação que se pode tipificar como administração danosa, acção dolosa, omissão negligente e até abuso de poder…será que irá ser desencadeado o respectivo procedimento de responsabilização?

f)       Em 2001 o grupo Transtejo não tinha qualquer situação de endividamento, utilizando os recursos e meios próprios de financiamento das suas actividades, nomeadamente os investimentos, (todos os grandes investimentos em navios, terminais e pontões foram realizados até 2001), sem recurso ao aval do estado, enquanto em 2014 esse endividamento bancário ultrapassava mais de 180 milhões de euros, em 2016 certamente terá aumentado a situação insustentável de endividamento. Porque é que entre 2001 e 2014 foram acumulados resultados líquidos de exercício negativos, em mais de 200 milhões de euros? Será que ninguém é responsabilizado?

g)      Os capitais próprios em 31 de Dezembro de 2001, eram positivos (53 milhões),([4]) em 2014 o grupo Transtejo apresentou capitais próprios negativos de mais de 170 milhões de euros. Qual o será o valor negativo em 2016? Não há qualquer tipo de responsabilização por esta continua violação das normas legais?;

h)       “Para capitalizar as duas empresas, individualmente, e repor os respectivos capitais sociais perdidos eram necessários, à data de 31-12-2009, 167,4 milhões de euros (143,6 milhões na Transtejo e 23,8 milhões na Soflusa). (Auditoria do Tribunal de Contas 49/2010);

i)        Qual a razão que levou ao encerramento da sua maior linha fluvial (Cacilhas-Terreiro do Paço, em média 21 milhões de passageiros/ano) e da ligação ao Parque das Nações do Barreiro e do Seixal (com uma previsão de 600 mil passageiros/ano)?

ü  A ligação CACILHAS-TERREIRO do PAÇO, que foi interrompida em Junho de 2000 devido aos incidentes resultantes da construção da estação do Metropolitano no Terreiro do Paço e que era previsível que em 2003 fosse novamente reposta. Tratava-se tão só da maior, em termos de passageiros,  ligação fluvial de transporte de passageiros entre as duas margens, que atingia cerca de 21 milhões de passageiros transportados/ano,(cerca de 45% do total dos passageiros que utilizaram este serviço publico de passageiros) sendo a ligação com maior volume de passageiros no Tejo e garantida por seis cacilheiros. Alias, só se entende este impedimento à luz da “protecção ao comboio na ponte sobre Tejo (Fertagus)”, prejudicando nitidamente não só a população nas suas deslocações, como o serviço publico fluvial de transporte de passageiros;

ü   Porque foram interrompidas as ligações entre o Barreiro, Seixal e Parque das Nações, que foram introduzidas de modo a permitir a um elevado número de pessoas, que se tem que deslocar para o Parque das Nações, como alternativa ao transporte rodoviário e com ganhos substanciais de tempo de deslocação, que demorava apenas e só 25/30 minutos?;

j)        Qual a razão operacional que levou a que as ligações ao Seixal e ao Montijo deixassem de ser feitas para o Terreiro do Paço, tendo passado para os Cais Sodré?  As ligação fluvial de Lisboa para o Montijo foram, desde sempre, a partir do Terreiro do Paço, qual a razão operacional ou outra que levou a promover a alteração das ligações para o Cais Sodré? É que, para além de aumentar os riscos inerentes às dificuldades de navegabilidade no Rio Tejo, obriga que a duração das ligações aumentem cerca de 10/15 minutos, o que implica mais cerca de  5/7,30 horas/dia,ou seja 1500-2100 horas/ano, em relação às ligações originais para o Terreiro do Paço.

Será que alguém teve o cuidado de determinar os custos desta alteração? A quem serve? Será que alguém não “quer ver” o nítido prejuízo que daqui resulta em termos de custos operacionais e de imagem do serviço público fluvial?

A mesma situação em relação às ligações ao Seixal, cuja duração aumenta mais 5/10 minutos;

k)      Porque é que todas as carreiras de ligações fluviais passaram a ser a partir de 2002 economicamente deficitárias? Salvo melhor conhecimento nesta matéria esta situação pode ser imputada às alterações no sistema de gestão da estrutura-organizacional da prestação do trabalho completamente “desehierarquizado” a partir de Junho/2002, que não respeita a especificidade da actividade de transportes públicos (horários de trabalho e os múltiplos e os variados complementos salariais integrando um sistema de múltiplas e variadas remunerações acessórias). Com implicações directas e incidência na efectividade do tempo de trabalho, desorganização na distribuição dos tempos/individuais de trabalho, por exemplo o tempo efectivo de trabalho, em algumas das empresas, nomeadamente no Metropolitano e na Soflusa situam-se nos cerca 40% do horário de trabalho global). A saber também o porquê da organização do trabalho, salários, horários outros múltiplos benefícios concedidos não estejam devidamente publicados nos Boletins do Ministério de Trabalho de acordo com as exigências legais?(^[5] );

 

l)        Porque foi encerrada a ligação Barreiro, Seixal Parque das Nações – que permitia que mais de um milhão de passageiro/ano se deslocasse ao Parque das Nações numa viagem entre 25 a 30minutos;

m)   Qual é a situação dos parques de estacionamento de apoio aos Terminais do Seixal, Cacilhas, Barreiro e Montijo e do restante património da Transtejo, nomeadamente a sede na rua do Ouro;

n)      Porque não é realizada a ligação Cais Sodré-Porto Brandão potenciando as ligações à Universidade, fora das horas de ponta;

o)      Porque é que ainda não é feita a ligação do Montijo à Zona do Parque das Nações?  Criação de uma ligação ente o Montijo e o Parque das Nações dado a previsão do aproveitamento da Base Aérea do Montijo para as companhias lowcost, permitindo deste modo rapidez no acesso a Lisboa e à rede do caminho de ferro e do metropolitano; Porque foi “abandonado” o Terminal do Parque das Nações?

Tanto mais que é de maior relevância estratégica a importância o modo de  transporte fluvial entre as duas margens da foz do rio Tejo,  apresenta-se como relevante porque reforça os transportes públicos nos movimentos pendulares casa-trabalho que ocorrem entre as margens do rio na região de Lisboa, para além de que devemos acrescer ser de primordial importância o desenvolvimento de uma estratégia de apoio ao futuro aeroporto “lowcost”, a surgir no MONTIJO, com ligações rápidas (10/15 minutos) aos diversos meios de transporte no Parque das Nações (ligação por catamaran Parque das Nações-Montijo) e porque surge, também, como alternativa necessária à ligação pelas pontes, quer para as viaturas que por imposição do Código da Estrada nelas não podem circular, quer como prevenção em caso de impedimentos na circulação nas mesmas ou em no caso  de uma catástrofe natural na área de Lisboa.

“Liberdade é podermos dizer aos outros, sem ofensa, o que eles não gostam de ouvir.” (anónimo)

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[1]  Entre 1996-2001 podemos demonstrar que era possível de uma empresa deficitária ( TranstejoSA) torná-la, eficiente, redução de custos, aumento de receitas e resultados positivos e elaborar o “ PROGRAMA ESTRATÉGICO DE REESTRUTURAÇÃO DO SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL” como suporte de base de todas as decisões de desenvolvimento deste serviço público.

[2]   Qual a decisão de gestão que levou a que, a partir de 2002 se “abandonasse” as acções/tarefas de manutenção preventiva? (Redução de custos???? Tanto quanto sabemos de ouvir dizer e de ler na imprensa, grande parte da frota de navios está inoperacional, chegando-se até ao “inacreditável de andar a retirara peças de um navio para outro poder funcionar;

[3]   http://sicnoticias.sapo.pt/economia/2016-04-19-Doze-dos-20-navios-da-Transtejo-estao-imobilizados

[4]  Cf Relatório e Contas de 2001, aprovado por proposta do Conselho de Administração a redenominação e renominalização do capital social de empresa, fixando-o em 53 milhões de euros (capital próprio positivo)

[5]  (Tanto quanto se sabe o acordo de Empresa celebrado entre a Transtejo e os sindicatos signatários, publicado no B.T.E., 1.a serie, n.o 28 de 29 de Julho de 1999, com as alterações introduzidas pelo B.T.E. n.o 17 de 08 de Maio de 2002, e acordo celebrado entre a TRANSTEJO S.A. e os Sindicatos em 16 de Abril de 2004; e o  acordo de Empresa celebrado entre a Soflusa e os sindicatos signatarios, publicado no B.T.E., Ia serie, no 41 de 8 de Novembro de 2001, com as alterações introduzidas pelo Acto de Gestão de 2003 e B.T.E., Ia serie, n.o 45, de 8 de Dezembro de 2005;)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (IV parte)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

 (IV parte)   - continuação

O CUMPRIMENTO  DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

Transportes: “Se este Governo não der resposta, será cúmplice do anterior"([1])

No geral, hoje as empresas querem e tentam agradar aos seus clientes, quando de facto deviam era tentar compreender as necessidades dos seus clientes. Um gestor com conhecimentos adequados pode e deve introduzir medidas estratégicas adaptadas ao respectivo sector, quer seja numa unidade empresarial pública ou privada, de modo a que possa atingir os objectivos de redução dos custos operacionais/aumento de produtividade.  Mas será que nestas empresas, os administradores em exercício de funções tem, na sua quase totalidade estas capacidades?

Ora, um dos grandes princípios das modernas tendências da gestão pública tem a ver justamente com mandatos claros dos serviços e seus dirigentes, ampla autonomia de gestão e sobretudo responsabilidade dos dirigentes pelo desempenho dos serviços, com reflexos sobre a retribuição deles e dos respectivos agentes. Estes princípios não são, obviamente, compatíveis com sistemas de autogestão ou de co-gestão, sempre que isso implique confusão de lealdades e responsabilidades e quando quem tem de responder politicamente pelos resultados não tem meios de exigir responsabilidades aos respectivos gestores.

O CASO ESPECIFICO DO SERVIÇO PÚBLICO FLUVIAL DE PASSAGEIROS (Transtejo e Soflusa)(^[2]) PORQUE NÃO FOI ATÉ HOJE (Março de 2017)  A SOFLUSA EXTINTA?

A Soflusa SA foi criada em 1993, pela CP, com o objectivo de garantir a ligação a entre a estação Sul e Sueste e a estação do Barreiro, articulando desse modo a rede ferroviária a Norte e a Sul do estuário do Tejo. Com a criação do “comboio na ponte”, a mesma “extinguiu” o objecto para que foi criada e em 2001, e em totalidade do seu capital social foi adquirido pela Transtejo. Pelo despacho 2058-A/2001 - SETF de 28.12.2001 o secretário de Estado do Tesouro e Finanças determinou a sua  integração na Transtejo, “numa perspectiva de desenvolvimento e optimização do transporte fluvial de passageiros e de gestão da frota”, tendo sido concedido à Transtejo para a “cobertura financeira desta operação cerca de 9,2 milhões de euros!  Numa auditoria, o Tribunal de Contas([3])sugere-se   ao Governo que proceda à fusão destas duas empresas, de modo “a extinguir as ineficiências decorrentes da manutenção”. De facto até esta data não foi cumprida tal determinação.

Por outro lado sabendo-se que em 2001, a Transtejo SA adquiriu a totalidade do capital social da Soflusa SA, passando a gerir e a explorar todas as carreiras fluviais no rio Tejo. Causa-nos uma certa “estranheza” o não cumprimento do Despacho Conjunto do Secretário de Estado Adjunto dos Transportes e do Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças de 27.12.2001 ( oficio 55 de 08.01.2002 , Procº 7.19.6- 405/96 ) anexava a informação 1901/01 de 28 de Dezembro de 2001 da Direcção Geral do Tesouro, que mereceu a respectiva concordância do então Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças (28.12.2001) que determinava que “ numa perspectiva de desenvolvimento e optimização do transporte fluvial de passageiros e de gestão de frota, que esta empresa ( SOFLUSA) seja integrada na Transtejo.” Qual as razões que até hoje o mesmo não fosse cumprido? Será que vai ser avaliado os prejuízos acumulados imputados a este não cumprimento desta decisão governamental? Será que vão ser atribuídas e imputadas as respectivas responsabilidades?

 Não deixa de ser caricato, mas duma enorme gravidade o que se pode ler “De referir que, para os efeitos do disposto no artigo 34º, do Decreto-Lei n.º 133/2013, de 3 de fevereiro4, em 09.12.2015 o Conselho de Administração da Transtejo apresentou à Direcção-Geral do Tesouro e Finanças (DGTF), com conhecimento à tutela operacional (Secretaria de Estado do Ambiente), enquadramento jurídico da proposta de fusão por incorporação entre a Transtejo – Transportes Tejo, S.A. (Sociedade incorporante) e a Soflusa – Sociedade Fluvial de Transportes, S.A. (Sociedade incorporada), complementado por estudo demonstrativo do interesse e da viabilidade da pretendida operação de fusão. (in “Grupo Transtejo-Plano de Actividades Orçamento 2016). Só agora? O que é que se andou a fazer desde 2002? 

a)       Qual as razões/os motivos  por que até hoje o mesmo não fosse cumprido? (^[4]) Sendo certo que a responsabilidade dos membros do conselho de administração para com a sociedade está definida no artigo 72° do CSC cujo n°1 estabelece que os gerentes respondem para com a sociedade "pelos danos causados por actos ou omissões praticados com preterição dos deveres legais ou contratuais “ na verdade não conhecemos nenhum “gestor”, que até hoje tivesse sido  responsabilizado  pela incapacidade e desconhecimento e instrumentos de gestão, sendo certo que na sua quase maioria limitam-se a “fazer” a gestão da “coisa política”, quando devia ser da “coisa pública” , na chamada “gestão de costas voltadas” – ou seja “!hoje seguras-me tu , que amanhã seguro-te eu “.

b)       Tribunal de Contas, numa auditoria  ao “denominado grupo Transtejo”(Transtejo e Soflusa) de Dezembro de 2010, e elaborou um parecer, que como conclusão dos “resultados dessa auditoria,  “o Governo deve proceder à fusão destas duas empresas, de modo “a extinguir as ineficiências decorrentes da manutenção” da Transtejo e Soflusa, que perderam 23,8 milhões de passageiros entre 1998 e 2009, o que significa uma quebra de 46 por cento na procura aos transportes fluviais”, (Auditoria às empresas do grupo Transtejo ( Transtejo e Soflusa),  Relatório de Auditoria n.º 49/2010 (^[5]), omite, certamente por desconhecimento que há muito tal já havia sido determinado pelo Governo. Inexplicavelmente nada nos é dito sobre esta situação de incumprimento. Em nome do rigor e da transparência e do necessário apuramento de responsabilidades, que deve informar as acções das Instituições públicas, convêm esclarecer, aquilo que este “relatório de auditoria”, não esclarece ou noutras situações, certamente por omissão ou desconhecimento, a abordagem conclusiva sofre de algum “enviesamento ou se preferir algum “desfasamento” perante a realidade que se pretende retratar – sendo realmente um “parecer” arrasador, o mesmo não esclarece porque é que de uma situação sólida e sustentável – económica, financeira e sócio-laboral em 2001 - foi conduzida para a situação de clara falência técnica com um endividamento brutal de mais de 170 milhões de euros, em 2009? De maior gravidade é que o Tribunal de Contas era conhecedor desta situação, pelo menos desde 2004/2005? Porque não foi concretizada a fusão entre a Transtejo - Transportes Tejo, S. A. e a Soflusa - Sociedade Fluvial de Transportes, S. A. de modo a extinguir as ineficiências decorrentes da manutenção dessas duas empresas», que foi determinada pelo Despacho Conjunto do Secretário de Estado Adjunto dos Transportes e do Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças de 27.12.2001 ( oficio 55 de 08.01.2002 , Procº 7.19.6- 405/96 ) anexava a informação 1901/01 de 28 de Dezembro de 2001 da Direcção Geral do Tesouro?

De acordo com várias normas legais em vigor, e salvo melhor conhecimento nesta matéria “os Gestores Públicos são penal, civil e financeiramente responsáveis pelos actos e omissões praticados durante a sua gestão, nos termos da lei e estão sujeitos às normas de ética e às boas práticas decorrentes dos usos internacionais, designadamente em matéria de transparência, respeito pela concorrência e pelos agentes de mercado”

Nos termos do Artigo 23.º Responsabilidade (Estatuto do Gestor Público) “ Os gestores públicos são penal, civil e financeiramente responsáveis pelos actos e omissões praticados durante a sua gestão, nos termos da lei.”

A obrigação de prestar contas faz parte de um amplo dever de informação a cargo de quem gere o que não é seu, tendo por objecto o apuramento e a aprovação das receitas e despesas realizadas. Existe mesmo um princípio geral de que quem administra bens o interesses alheios tem de prestar contas ao respectivo proprietário. Este é um daqueles princípios que, no dizer de Karl Larenz, se deduzem da «regulação legal, da sua cadeia de sentido, por via de uma “analogia” ou do retorno à ratio legis»(Metodologia da Ciência do Direito, 4.ª edição, tradução de José Lamego, Fundação Calouste Gulbenkian, Lisboa, 2005, p. 674 ).

 Assim sendo, porque não se cumpre a Lei?

(continua)

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[1]   https://www.publico.pt/politica/noticia/transportes-precisamos-agora-e-de-nao-defraudar-as-expectativas-1750107

[2]  Entre 1996-2001 podemos demonstrar que era possível de uma empresa deficitária ( TranstejoSA) torná-la, eficiente, redução de custos, aumento de receitas e resultados positivos e elaborar o “ PROGRAMA ESTRATÉGICO DE REESTRUTURAÇÃO DO SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL” como suporte de base de todas as decisões de desenvolvimento deste serviço público.

[3]   Auditoria ao Grupo Transtejo – Tribunal de Contas- Dezembro de 2010

[4]   Não esquecendo que o não cumprimento, por incapacidade o conivência com “lobbies de interesses”, gerou prejuízos acumulados, desde 2001 de muitos milhões de euros), em termos de custos directos. (tendo em atenção de que se trata apenas e só de uma linha da exploração fluvial – ligação Barreiro-Lisboa), mas cujos erros de gestão serão estimados em vários milhões de euros, nomeadamente na aquisição de catamarans inadequados ( 50 milhões de euros) e cuja maior parte, há dias ( segundo me informaram  7 dos 9 estavam inoperacionais); Porque não foram apuradas as responsabilidades pelos actos de gestão praticados?

[5]   http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2010/audit-dgtc-rel049-2010-2s.pd

SERÁ QUE NINGUÉM SE IMPORTA? QUE JUSTIÇA É ESTA?

SERÁ QUE NINGUÉM SE IMPORTA? QUE JUSTIÇA É ESTA?

“ São povos assim que elegem os ditadores patetas que por aí começam a proliferar.”

"É pior cometer uma injustiça do que sofrê-la, porque quem a comete transforma-se num injusto e quem a sofre não."(Sócrates – o filosofo). Ou de outra maneira “o diabo também está de férias e deve estar em qualquer praia, de óculos escuros, disfarçado de jovem yuppie.”

E se há coisa que já todos percebemos, ou devíamos ter percebido, é que esta gente não é só incompetente, é também, maldosamente vingativa e prossegue a sua “senha destruidora”, “criando quase” diariamente os seus “factos alternativos”, quando se tornava necessário certamente, ideias, inteligência e seriedade na abordagem dos problemas. Mas não. Por isso não “pode valer tudo. A menos que queiramos cultivar um monstro: um povo de tal forma embrutecido que já não reage a nada, não se escandaliza com nada, não se indigna com nada e engole tudo da mais estúpida novela à mais violenta cena de crime. São povos assim que elegem os ditadores patetas que por aí começam a proliferar.” (Graça Franco –jornalista)

 A este propósito, neste sábado ([i]) fomos surpreendidos, ou talvez não… pelas afirmações reproduzidas no Diário de Noticias, numa entrevista a um mais “alto magistrado” do Ministério Público, que é reveladora de como a “dita justiça”, é vista por aqueles, certamente com raras excepções, que deviam ter a competência e a capacidade de a cumprir e fazer cumprir as leis e que, estranhamente ninguém ou quase ninguém de entre os “fazedores de opinião”, apesar da elevada gravidade dos “pensamentos reproduzidos”, a não ser a coluna de opinião da direcção do próprio DN ([ii]) se indignou ou reagiu.

O modo como este magistrado do ministério do ministério público se refere à violação sistemática do segredo de justiça, sendo “sobretudo esclarecedor”, ver a forma como  trata as fugas ao segredo de justiça”, omitindo, não por falta de conhecimento certamente, mas por ser essa a sua interpretação,  embora sabendo que a violação do segredo de justiça constitui um crime, nos termos do art. 371º do Código Penal, considera a“normal” a sua violação sistemática por algumas denominados “órgãos de informação”,  e nem “por um segundo, nem numa linha de resposta, é questionado o conflito entre esse interesse legítimo na publicidade de casos mediáticos e outra fronteira de interesse, a do direito ao bom nome e à presunção de inocência de quem ainda está em fase de investigação, sem sequer ter visto deduzida uma acusação”, leva-nos como cidadãos a não só a ficar preocupados e apreensivos, mas já com muito receio e até medo do que se está a passar com os “operadores da justiça” no nosso País.

De que serve a nossa Constituição garantir a "a protecção da privacidade do cidadão, embora arguido, ainda presumido inocente, e a garantia da eficácia e êxito das investigações criminais"? De que serve a garantia aos cidadãos que o segredo de justiça, que "vincula todos os participantes processuais, bem como as pessoas que, por qualquer título, tiverem tomado contacto com o processo e conhecimento de elementos a ele pertencentes"? O direito à presunção de inocência, ao direito ao bom nome, o direito à imparcialidade de quem julga, o cumprimento da lei por parte dos agentes da justiça, o direito do cidadão à sua defesa, direitos garantidos constitucionalmente podem ser violados? Que credibilidade tem estes magistrados, que deveriam saber e cumprir e fazer cumprir os direitos constitucionalmente garantidos aos cidadãos deste nosso País?

Ou será que desconhecem que “se o interesse de quem informa se situa no puro domínio do privado, sem qualquer dimensão pública, o direito à integridade pessoal e ao bom nome e reputação [e, eventualmente, outros valores] não pode[m] ser sacrificado[s] para salvaguarda de uma egoística liberdade de expressão e de informação” (ac. do STJ de 14/01/2010.

Voltamos aos tempos dos meus avós, de que sempre sobre a dita justiça, exprimiam o seu pensamento da seguinte forma. “ A justiça come-se com pão e chouriça”, bem sei que isso era no tempo em que um aperto de mão selava qualquer contrato.

 “Temos um sistema de justiça que é um problema”, disse o presidente da Republica Marcelo Rebelo de Sousa, em Coimbra.  Lá isso temos…… mas,  “não quero que um dia, como no poema falsamente atribuído a Brecht, venham por mim e não haja ninguém para falar por mim. A minha liberdade, a liberdade dos portugueses, é mais importante que o descrédito da Justiça. A Justiça reforma-se. A liberdade perde-se. E com ela a democracia.” (Clara Ferreira Alves)

 Armindo Bento (economista –aposentado)

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[i]  http://www.dn.pt/opiniao/opiniao-da-direcao/interior/justica-e-erros-de-comunicacao-8686157.html

[ii]  http://www.dn.pt/portugal/interior/ma-imagem-da-justica-deve-se-a-erros-de-comunicacao-8686808.html

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (III Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(III Parte - continuação)

 O CUMPRIMENTO  DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem"

Sempre foi nosso entendimento que, pelo facto de uma empresa ser considerada “ do sector público” não podia ser "sinónimo" de "mal gerida", e que exercício após exercício, fosse "aceite a inevitabilidade da acumulação de prejuízos". ([1])

 É por isso que se pode concluir que não basta sintetizar, razoavelmente, um diagnostico do sector para atingir os objectivos propostos – garantir a sustentabilidade e reduzir os custos – sem que se tenha, salvo melhor entendimento e conhecimento, acautelado alguns dos princípios que sempre tem “bloqueado” qualquer tipo de mudança nas empresas do sector empresarial do estado do serviço público de transporte de passageiros, nomeadamente:

• Poder sindical e das chefias (directores, adjuntos do conselho de administração e outras chefias) versus poder dos conselhos de administração, especialmente formado por “grupos de pressão” (sindicalistas, “carreiristas”, e “outros”) que constituem um “bloco de interesses de instalados” que há anos vem proliferando neste sector;
• Contratação Colectiva, pretensa negociação acordos de empresa, e fixação sucessiva de  actos de gestão como forma de “negociação de salários; ( o que pode explicar, porque é que os “denominados acordos de empresa”, que tem sido “pretensamente negociados”  onde consta, nomeadamente  a organização do trabalho, salários, horários e outros múltiplos benefícios acessórios, resultantes de “criatividades múltiplas”) concedidos não estejam devidamente publicados de acordo com as exigências legais, no Boletim do Trabalho e Emprego, pelo menos desde 2002 ?);
• Sistema estrutura-organizacional da prestação do trabalho completamente “desehierarquizado” (horários de trabalho e os múltiplos e os variados complementos salariais integrando um sistema de múltiplas e variadas remunerações acessórias). Com implicações directas e incidência na efectividade do tempo de trabalho, desorganização na distribuição dos tempos/individuais de trabalho, por exemplo o tempo  efectivo de trabalho, em algumas das empresas, nomeadamente no Metropolitano e na Soflusa situam-se nos 40% do horário de trabalho);
• À estrutura organizacional destas empresas integra um (i) elevado número de administradores directos (mais de 40) e indirectos de empresas ditas “participadas”, (mais de 80),( ii elevado numero de assessores dos conselhos de administração, (iii) elevado números de chefias, talvez mais de mil chefias, (iv) e uma completa desregulamentação jurídico-laboral o que conduz à inexistência de uma hierarquização orgânico-funcional, de responsabilização e de indisciplina laboral;(^[2])
• Segundo sabemos de ouvir dizer, aparece como “normalidade” um número elevado de avenças, prestações de serviços, pedidos de pareceres, contratos de outsourcing, sem qualquer concurso ou justificação técnica, a quem são imputados milhões de euros de custos anuais. Contratos de apoio técnico, assessorias  de gestão de serviços em áreas e matérias que podiam e deviam ser de exclusiva responsabilidade dos órgãos de administração ou das estruturas próprias das empresas;

 Daqui, ressalta claramente que a principal questão das empresas públicas de prestação do serviço público de transporte de passageiros, situa-se a nível da sua gestão de meios e recursos, conjugado com a completa desregulamentação e desorganização hierárquica-sociolaboral da sua estrutura orgânica-funcional, no qual ressalta, pelo menos a partir de 2002, a notória incapacidade de gestão, por completo desconhecimento de instrumentos de gestão, das estruturas de direcção (administração e direcções superiores de estrutura, que se encontram completamente sobrevaloradas, quer no número, quer nas remunerações atribuídas):

·    Inexistência de uma visão estratégica para o sector de modo a potenciar os recursos e meios disponíveis. (inovação e adequação na oferta, potenciação dos recursos próprios, ausência de integração de recursos, administrativos, comerciais e de manutenção);

·    Desconhecimento de instrumentos de gestão orgânico-funcional(^[3]). (organização de tempos de trabalho/postos de trabalho, reorganização da estrutura dos horários de trabalho, adequados a uma actividade com períodos de “ponta” bem tipificados , horários sincopados, redução significativa de “tempos mortos”, potenciação da efectividade dos tempos de trabalho);

·    Desconhecimento dos instrumentos de gestão de sistemas remuneratórios (^[4]) permitindo-se a existência de múltiplas variáveis remuneratórias, num conjunto ilimitado de remunerações acessórias de difícil controlo. (como se pode justificar que os salários médios no Metropolitano de Lisboa, sejam actualmente dos mais elevados no Mundo, nesta actividade?)

  Como se pode continuar a exigir rigor e transparência nas contas públicas se em algumas das empresas do sector empresarial do Estado, a superficialidade, falta de rigor e muitas vezes incorrecções e erros graves com que assuntos fundamentais como reestruturações sectoriais, opções de expansão de negócios específicos, fusões ou modelos de planeamento e desenvolvimento estratégico económico global ou sectorial são tratados, torna-se assim a prática corrente de deixar "andar" e um completa desresponsabilização pelos resultados negativos alcançados?

  É Neste contexto que também defendemos que, a escolha de gestores deve ser efectuada com base em critérios de competência técnica e de gestão, sem que o Governo se deixe condicionar, “pelas campanhas de que “ está a  tentar controlar o Estado através da nomeação de militantes ou simpatizantes   para os órgãos, empresas e instituições públicas do País.” que mais não visa impedir as substituições que há muito se impõem”  e perpetuar no lugar aqueles que há muito deviam ter sido substituídos,  sendo que os critérios devem ser bem explícitos e com a publicitação do respectivo currículo, e cumprindo as normas legais em vigor “ Os administradores devem ser escolhidos entre pessoas com experiência profissional relevante e que ofereçam garantias de um desempenho idóneo” ( nº 2 do artº 15º do DL 558/99).  

Na verdade, parece situar-se no completo “esquecimento” que  responsabilidade de gestão da “coisa pública” já existe na nossa jurisprudência, e com decisões no sentido de que o tipo legal do “crime de administração danosa admite o dolo directo”, sustentando-se, com base na utilização da expressão “intencionalmente”, que o legislador “pretendeu excluir o dolo eventual, pois não se compreenderia que uma actuação que envolve permanentemente riscos de prejuízos e o assumir da possibilidade de prejuízos pudesse ser submetida ao n.º 3 do artigo 14º do Código Penal, sob pena de ser paralisada a vida económica” (Ac. STJ 24/02/94, BMJ 434, pg.369; cfr. tb. Ac. STJ 11/02/98, CJSTJ, 1, pg.199);

Como todos devíamos saber na liderança é importante haver reverência mas desde que exista sentido crítico e vontade para mudar as situações para melhor e beneficiando de forma justa e equilibrada. É isto que quase não se vê. Pessoalmente, acho que é preciso envolvermos e estudarmos os assuntos com espírito aberto, assumir os erros quando existem, criticar de forma construtiva e fazer bem o trabalho para quem pode tomar decisões. “Sempre foi meu entendimento que, pelo facto de uma empresa ser considerada “ do sector público” não podia ser "sinónimo" de "mal gerida", e que exercício após exercício, fosse "aceite a inevitabilidade da acumulação de prejuízos". Daqui, ressalta claramente que a principal questão das empresas públicas de prestação do serviço público de transporte de passageiros, situa-se a nível da sua gestão de meios e recursos, conjugado com a completa desregulamentação e desorganização hierárquica-sociolaboral da sua estrutura orgânica-funcional, no qual ressalta, salvo melhor conhecimento nesta matéria, pelo menos a partir de Junho de 2002, a notória incapacidade de gestão, por completo desconhecimento de instrumentos de gestão, das estruturas de direcção (administração e direcções superiores de estrutura, que se encontram completamente sobrevaloradas, quer no número, quer nas remunerações atribuídas), e segundo a opinião generalizada de completa omissão do “Estatuto do Gestor Publico”, nomeadamente que “os gestores públicos são penal, civil e financeiramente responsáveis”

(Continua )

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[1]  O sector de transporte público colectivo de passageiros inclui as empresas totalmente detidas pelo Estado: a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, S.A.; a CP-Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.; o Metropolitano de Lisboa,E.P. (ML); a STCP-Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A. e a Transtejo-Transportes do Tejo, S.A., a REFER e a Soflusa bem como participações maioritárias na Metro do Mondego, S.A., onde o Estado detém directamente 53% do respectivo capital e na Metro do Porto, S.A. cuja participação do Estado, em 31 de Dezembro de 2008, conjuntamente com a CP e a STCP era de 60%. ( deve incluir-se também as inúmeras participadas, “resultado da criatividade imaginativa de arranjar lugares de administração”.)

[2]  Basta verificar qual foi o último “acordo de empresa” publicitado no Boletim de Trabalho e Emprego, (talvez desde 2001 que tal não acontece) para constatarmos uma situação de completa “desregulamentação da negociação colectiva”, dado que as remunerações salariais assentam em múltiplas variáveis, de difícil controlo e com base em “decisões de gestão dos respectivos conselhos de administração”.

[3]  O trabalho efectivo em algumas das empresas, nomeadamente no Metropolitano e na Soflusa situação nos 40% do total horário de trabalho

[4]   Incompreensível que os acordos de empresa, que tem sido “negociados”  onde consta, nomeadamente  a organização do trabalho, salários, horários e outros múltiplos benefícios concedidos não estejam devidamente publicados de acordo com as exigências legais, no Boletim do Trabalho e Emprego, pelo menos desde 2002?