O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (III Parte - continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(III Parte - continuação)

 O CUMPRIMENTO  DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem"

Sempre foi nosso entendimento que, pelo facto de uma empresa ser considerada “ do sector público” não podia ser "sinónimo" de "mal gerida", e que exercício após exercício, fosse "aceite a inevitabilidade da acumulação de prejuízos". ([1])

 É por isso que se pode concluir que não basta sintetizar, razoavelmente, um diagnostico do sector para atingir os objectivos propostos – garantir a sustentabilidade e reduzir os custos – sem que se tenha, salvo melhor entendimento e conhecimento, acautelado alguns dos princípios que sempre tem “bloqueado” qualquer tipo de mudança nas empresas do sector empresarial do estado do serviço público de transporte de passageiros, nomeadamente:

• Poder sindical e das chefias (directores, adjuntos do conselho de administração e outras chefias) versus poder dos conselhos de administração, especialmente formado por “grupos de pressão” (sindicalistas, “carreiristas”, e “outros”) que constituem um “bloco de interesses de instalados” que há anos vem proliferando neste sector;
• Contratação Colectiva, pretensa negociação acordos de empresa, e fixação sucessiva de  actos de gestão como forma de “negociação de salários; ( o que pode explicar, porque é que os “denominados acordos de empresa”, que tem sido “pretensamente negociados”  onde consta, nomeadamente  a organização do trabalho, salários, horários e outros múltiplos benefícios acessórios, resultantes de “criatividades múltiplas”) concedidos não estejam devidamente publicados de acordo com as exigências legais, no Boletim do Trabalho e Emprego, pelo menos desde 2002 ?);
• Sistema estrutura-organizacional da prestação do trabalho completamente “desehierarquizado” (horários de trabalho e os múltiplos e os variados complementos salariais integrando um sistema de múltiplas e variadas remunerações acessórias). Com implicações directas e incidência na efectividade do tempo de trabalho, desorganização na distribuição dos tempos/individuais de trabalho, por exemplo o tempo  efectivo de trabalho, em algumas das empresas, nomeadamente no Metropolitano e na Soflusa situam-se nos 40% do horário de trabalho);
• À estrutura organizacional destas empresas integra um (i) elevado número de administradores directos (mais de 40) e indirectos de empresas ditas “participadas”, (mais de 80),( ii elevado numero de assessores dos conselhos de administração, (iii) elevado números de chefias, talvez mais de mil chefias, (iv) e uma completa desregulamentação jurídico-laboral o que conduz à inexistência de uma hierarquização orgânico-funcional, de responsabilização e de indisciplina laboral;(^[2])
• Segundo sabemos de ouvir dizer, aparece como “normalidade” um número elevado de avenças, prestações de serviços, pedidos de pareceres, contratos de outsourcing, sem qualquer concurso ou justificação técnica, a quem são imputados milhões de euros de custos anuais. Contratos de apoio técnico, assessorias  de gestão de serviços em áreas e matérias que podiam e deviam ser de exclusiva responsabilidade dos órgãos de administração ou das estruturas próprias das empresas;

 Daqui, ressalta claramente que a principal questão das empresas públicas de prestação do serviço público de transporte de passageiros, situa-se a nível da sua gestão de meios e recursos, conjugado com a completa desregulamentação e desorganização hierárquica-sociolaboral da sua estrutura orgânica-funcional, no qual ressalta, pelo menos a partir de 2002, a notória incapacidade de gestão, por completo desconhecimento de instrumentos de gestão, das estruturas de direcção (administração e direcções superiores de estrutura, que se encontram completamente sobrevaloradas, quer no número, quer nas remunerações atribuídas):

·    Inexistência de uma visão estratégica para o sector de modo a potenciar os recursos e meios disponíveis. (inovação e adequação na oferta, potenciação dos recursos próprios, ausência de integração de recursos, administrativos, comerciais e de manutenção);

·    Desconhecimento de instrumentos de gestão orgânico-funcional(^[3]). (organização de tempos de trabalho/postos de trabalho, reorganização da estrutura dos horários de trabalho, adequados a uma actividade com períodos de “ponta” bem tipificados , horários sincopados, redução significativa de “tempos mortos”, potenciação da efectividade dos tempos de trabalho);

·    Desconhecimento dos instrumentos de gestão de sistemas remuneratórios (^[4]) permitindo-se a existência de múltiplas variáveis remuneratórias, num conjunto ilimitado de remunerações acessórias de difícil controlo. (como se pode justificar que os salários médios no Metropolitano de Lisboa, sejam actualmente dos mais elevados no Mundo, nesta actividade?)

  Como se pode continuar a exigir rigor e transparência nas contas públicas se em algumas das empresas do sector empresarial do Estado, a superficialidade, falta de rigor e muitas vezes incorrecções e erros graves com que assuntos fundamentais como reestruturações sectoriais, opções de expansão de negócios específicos, fusões ou modelos de planeamento e desenvolvimento estratégico económico global ou sectorial são tratados, torna-se assim a prática corrente de deixar "andar" e um completa desresponsabilização pelos resultados negativos alcançados?

  É Neste contexto que também defendemos que, a escolha de gestores deve ser efectuada com base em critérios de competência técnica e de gestão, sem que o Governo se deixe condicionar, “pelas campanhas de que “ está a  tentar controlar o Estado através da nomeação de militantes ou simpatizantes   para os órgãos, empresas e instituições públicas do País.” que mais não visa impedir as substituições que há muito se impõem”  e perpetuar no lugar aqueles que há muito deviam ter sido substituídos,  sendo que os critérios devem ser bem explícitos e com a publicitação do respectivo currículo, e cumprindo as normas legais em vigor “ Os administradores devem ser escolhidos entre pessoas com experiência profissional relevante e que ofereçam garantias de um desempenho idóneo” ( nº 2 do artº 15º do DL 558/99).  

Na verdade, parece situar-se no completo “esquecimento” que  responsabilidade de gestão da “coisa pública” já existe na nossa jurisprudência, e com decisões no sentido de que o tipo legal do “crime de administração danosa admite o dolo directo”, sustentando-se, com base na utilização da expressão “intencionalmente”, que o legislador “pretendeu excluir o dolo eventual, pois não se compreenderia que uma actuação que envolve permanentemente riscos de prejuízos e o assumir da possibilidade de prejuízos pudesse ser submetida ao n.º 3 do artigo 14º do Código Penal, sob pena de ser paralisada a vida económica” (Ac. STJ 24/02/94, BMJ 434, pg.369; cfr. tb. Ac. STJ 11/02/98, CJSTJ, 1, pg.199);

Como todos devíamos saber na liderança é importante haver reverência mas desde que exista sentido crítico e vontade para mudar as situações para melhor e beneficiando de forma justa e equilibrada. É isto que quase não se vê. Pessoalmente, acho que é preciso envolvermos e estudarmos os assuntos com espírito aberto, assumir os erros quando existem, criticar de forma construtiva e fazer bem o trabalho para quem pode tomar decisões. “Sempre foi meu entendimento que, pelo facto de uma empresa ser considerada “ do sector público” não podia ser "sinónimo" de "mal gerida", e que exercício após exercício, fosse "aceite a inevitabilidade da acumulação de prejuízos". Daqui, ressalta claramente que a principal questão das empresas públicas de prestação do serviço público de transporte de passageiros, situa-se a nível da sua gestão de meios e recursos, conjugado com a completa desregulamentação e desorganização hierárquica-sociolaboral da sua estrutura orgânica-funcional, no qual ressalta, salvo melhor conhecimento nesta matéria, pelo menos a partir de Junho de 2002, a notória incapacidade de gestão, por completo desconhecimento de instrumentos de gestão, das estruturas de direcção (administração e direcções superiores de estrutura, que se encontram completamente sobrevaloradas, quer no número, quer nas remunerações atribuídas), e segundo a opinião generalizada de completa omissão do “Estatuto do Gestor Publico”, nomeadamente que “os gestores públicos são penal, civil e financeiramente responsáveis”

(Continua )

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[1]  O sector de transporte público colectivo de passageiros inclui as empresas totalmente detidas pelo Estado: a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, S.A.; a CP-Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.; o Metropolitano de Lisboa,E.P. (ML); a STCP-Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A. e a Transtejo-Transportes do Tejo, S.A., a REFER e a Soflusa bem como participações maioritárias na Metro do Mondego, S.A., onde o Estado detém directamente 53% do respectivo capital e na Metro do Porto, S.A. cuja participação do Estado, em 31 de Dezembro de 2008, conjuntamente com a CP e a STCP era de 60%. ( deve incluir-se também as inúmeras participadas, “resultado da criatividade imaginativa de arranjar lugares de administração”.)

[2]  Basta verificar qual foi o último “acordo de empresa” publicitado no Boletim de Trabalho e Emprego, (talvez desde 2001 que tal não acontece) para constatarmos uma situação de completa “desregulamentação da negociação colectiva”, dado que as remunerações salariais assentam em múltiplas variáveis, de difícil controlo e com base em “decisões de gestão dos respectivos conselhos de administração”.

[3]  O trabalho efectivo em algumas das empresas, nomeadamente no Metropolitano e na Soflusa situação nos 40% do total horário de trabalho

[4]   Incompreensível que os acordos de empresa, que tem sido “negociados”  onde consta, nomeadamente  a organização do trabalho, salários, horários e outros múltiplos benefícios concedidos não estejam devidamente publicados de acordo com as exigências legais, no Boletim do Trabalho e Emprego, pelo menos desde 2002?

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (II Parte -continuação)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS 

(II Parte -continuação)

 O CUMPRIMENTO  DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem

Porque acreditamos não ser possível “querer” continuar, ou poder continuar a “esconder” como forma de claro “branqueamento da desastrosa e gravosa situação económico-financeira e social a que foram conduzidas, na generalidades as empresas publicas que prestam um serviço público de transporte de passageiros,” como reflexo da “baixa competência “e, eventual, desconhecimento de instrumentos de gestão, dos “administradores colocados nas mesmas, é tempo de os decisores políticos assumirem as suas responsabilidades, nas suas opções para a gestão das empresas públicas, de modo a por fim a estas ineficientes  e desastrosas actividades de “alguns indivíduos” que conseguem chegar aos mais altos cargos nas empresas públicas e conduzi-las a elevados resultados negativos que tem que ser suportados pelo erário público, mas nunca ninguém assume a responsabilidade por essas situações, sendo até , el algumas situações, “premiados” com a nomeação para outros lugares de administradores!”

Mas, vamos voltar ao conteúdo do referido requerimento, do qual não obtive qualquer resposta do Ministro das Finanças:

“Por isso assume a  uma  maior gravidade, e no caso especifico das empresas que prestam um serviço púbico de transporte fluvial de passageiros – Transtejo e a Soflusa, a saber:

4)    NÃO APROVAÇÃO DOS RELATÓRIOS E CONTAS 2010-2015 ([1]) - Tanto quanto sabemos, nota que se encontra no respectivo site da empresa Transtejo SA (www.transtejo.pt) , os relatórios e contas do “grupo Transtejo”, ainda não foram devidamente e legalmente aprovados desde 2010!!! Como é possível esta situação?([2]) Sendo certo que a responsabilidade dos membros do conselho de administração para com a sociedade está definida no artigo 72° do CSC cujo n°1 estabelece que os gerentes respondem para com a sociedade "pelos danos causados por actos ou omissões praticados com preterição dos deveres legais ou contratuais “ na verdade não conhecemos nenhum “gestor”, que até hoje tivesse sido  responsabilizado  pela incapacidade e desconhecimento e instrumentos de gestão, sendo certo que na sua quase maioria limitam-se a “fazer” a gestão da “coisa política”, quando devia ser da “coisa pública” , na chamada “gestão de costas voltadas” – ou seja “!hoje seguras-me tu , que amanhã seguro-te eu “. Como pode este serviço público de transporte de passageiros, ter recebido anualmente compensações financeiras do orçamento do estado e outras se não presta contas ou as respectivas contas anuais não foram aprovadas?

4.1. Como todos devemos saber o procedimento legal de aprovação de contas é um acto societário fundamental e o seu registo é essencial para a segurança do comércio jurídico.([3]) Acresce ainda o facto de as consequências da sua não realização poderem ser gravosas para a sociedade ou para seu o órgão de gestão. Ou será que o “denominado Grupo Transtejo” foi dispensado de apresentar as respectivo Relatório de Gestão, as contas do exercício e os demais documentos de prestação de contas? Com que base legal?

4.2. Por outro lado a não realização do registo da prestação de contas junto do Registo Comercial pode acarretar as seguintes consequências, entre outras: (i)Impedimento de registo de determinados factos relativos à sociedade, nomeadamente, do registo de alteração do pacto social; (ii)Se a omissão do registo da prestação de contas ocorrer durante dois anos consecutivos, é causa de dissolução autónoma da sociedade, para efeitos de instauração oficiosa de procedimento administrativo de dissolução.(iii)Na existência de um atraso superior a 9 (nove) meses na aprovação e depósito das contas, pode ser requerida a declaração de insolvência de sociedade devedora por parte de quem for legalmente responsável pelas suas dívidas, por qualquer credor ou ainda pelo Ministério Público.

5.CONSEQUÊNCIAS DO NÃO CUMPRIMENTO DO ARTº  artigos 35.º e 141.º do Código das Sociedades Comerciais  “As duas sociedades anónimas de capitais integralmente públicas que prestam aquele transporte público, a Transtejo e a Soflusa, constituem o Grupo Transtejo, sendo que ambas as empresas encontravam-se, em 31-12-2009, em falência técnica, consequência da perda total dos respectivos capitais sociais e, por isso, abrangidas pelo art.º 35.º do Código das Sociedades Comerciais. “ - Cf. Auditoria 49/2010 Tribunal de Contas.

5.1. Ora de acordo com Regime jurídico do artigo 35.º do CSC  e da nova redacção do n.º 1, se dos resultados das contas do exercício ou de contas intercalares resultar que foi perdido metade do capital social, ou havendo, em qualquer momento, razões sérias para admitir que tal possa vir a acontecer , a administração ou direcção, deve requerer ao Presidente da Mesa da Assembleia Geral a convocação da assembleia geral (artigo 377.º do CSC). Na convocatória da assembleia geral devem constar, pelo menos, os seguintes assuntos (n.º 3): - A dissolução da sociedade; - A redução do capital social para montante não inferior ao capital próprio da sociedade, com respeito, se for o caso, do disposto no artigo 96.º; - A realização pelos sócios de entradas para reforço da cobertura do capital.

5.2. De acordo com o n.º 2, considera-se estar perdida metade do capital social quando o capital próprio da sociedade for igual ou inferior a metade do capital social.([4]) Acresce que a violação pela administração do dever de convocar uma assembleia geral ou, de o solicitar, tem como consequência a sua responsabilização civil, nos termos do artigo 72.º - os gerentes, administradores ou directores respondem para com a sociedade, pelos danos a esta causados por actos ou omissões praticados com preterição dos deveres legais ou contratuais ¿ e criminal, de acordo com o artigo 523.º - O gerente, administrador ou director de sociedade que, verificando pelas contas de exercício estar perdida metade do capital, não der cumprimento ao disposto no artigo 35º, n.ºs 1 e 2, será punido com prisão até meses e multa até 90 dias;

5.3. Anotamos que o artigo 35.º decorre da transposição de uma norma comunitária, o artigo 17.º da 2.ª Directiva n.º 77/91/CE, do Conselho, de 13 de Dezembro de 1976, reflectindo preocupações de solidez financeira das sociedades comercias e de protecção dos credores.”

  Para nós é lamentável, uma ideia generalizada de que na gestão da “coisa pública” não são o mérito e a competência que comandam as decisões, mas sim os arranjos políticos, os pagamentos de favores, a resolução de problemas particulares etc .

A este propósito recuperei uma entrevista de um dos mais prestigiados economistas portugueses, «Lobbies» colocam Portugal em perigo” (entrevista ao Dr. Prof José da Silva Lopes –revista montepio  19-25 Setembro 2004, é que toda esta “captura” do poder politico nas mais diversas instituições, teve o seu maior desenvolvimento a partir de Junho de 2002, pelo governo de Durão Barroso e através das “já celebres substituições de dirigentes por fax”. «A vida económica e política portuguesa corre o risco de ser dominada por grupos de interesse», alertou o economista Silva Lopes, em entrevista à revista do Montepio Geral, banco a que preside, citada pelo «Diário de Notícias». (31 Agosto 2004) . Exemplos de grupos de interesse, foram, para o economista, os grupos empresariais, «hoje com mais peso na política económica dos governos, do que no tempo do Estado Novo», bem como algumas “corporações de interesses “ e dos «sindicatos do sector público». Na entrevista, Silva Lopes afirma mesmo que «muitos andam a querer promover ou proteger» centros de decisão, «com custos de milhões para o Estado», com o objectivo de «depois serem vendidas aos estrangeiros com grandes mais-valias», acrescentando que, talvez  “ o maior défice do Estado não é de natureza orçamental. É de credibilidade. É de respeitabilidade. As instituições deixaram de se dar ao respeito. E as pessoas deixaram de as respeitar”

(continua)

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[1]  Inserto no Relatorio de Gestão de 2014, proposta do Conselho de Administração para a aprovação conjunta dos relatórios e contas de 2010-2014!!!

[2] Ultima informação financeira disponível 1999 e 1998 http://www.dgtf.pt/ResourcesUser/SEE/Documentos/see_tt/transtejo_16_03_2016_informacao_financeira_2009.pdf

[3]   O Código das Sociedades Comerciais regula a responsabilidade pela apresentarão de contas assacando-a aos membros da administração — art. 65° n°1 do Código das Sociedades Comerciais

[4]   “Cf consta em auditoria Tribunal de Contas (relatório auditoria 14/14)  o Grupo Transtejo.,” perdeu a totalidade do capital social, apresentando capital próprio negativo, pelo que está abrangido pelo artigo 35.º do Código das Sociedades Comerciais. O artigo 35.º do Decreto-Lei n.º 133/2013, de 3 de outubro9, determina que nos casos em que as empresas públicas apresentem capital próprio negativo por um período de três exercícios económicos consecutivos devem ser tomadas medidas com vista a inverter a situação, nomeadamente a extinção das empresas. À data do trabalho de campo da auditoria de seguimento, as empresas persistiam tecnicamente falidas.”

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS (I parte)

O SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS

(I parte)

O CUMPRIMENTO  DA LEI É ASSIM TÃO DIFICIL? OU O “REQUERIMENTO QUE SE “PERDEU” NOS CORREDORES DO MINISTÉRIO DAS FINANÇAS!!

“Quando o Governo não cumpre nem  faz cumprir a lei, algo não está bem"

O acesso a documentos administrativos é um direito reconhecido não só no plano nacional – onde a “Administração aberta” tem consagração no nível constitucional (art. 268.º/2 da CRP) e legal (artigos 17.º e 85.º do Código do Procedimento Administrativo, aprovado pelo Decreto-lei n.º 4/2015, de 7 de Janeiro, e Lei n.º 46/2007, de 24 de Agosto, que foi alterada pela Lei nº 26/2016 de 22 de agosto) –, mas também no plano europeu – onde esta dimensão aparece expressamente reconhecida no artigo 15.º/3 do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e, de forma mais desenvolvida, no Regulamento (CE) n.º 1049/2001, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de Maio de 2001, relativo ao acesso do pú- blico aos documentos do Parlamento Europeu, do Conselho e da Comissão.

Assim nos termos e em conformidade com o estabelecido na Lei nº 26/2016 de 22 de agosto, que aprova o regime de acesso à informação administrativa e ambiental e de reutilização dos documentos administrativos, transpondo a Directiva 2003/4/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 28 de Janeiro, e a Directiva 2003/98/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Novembro, requeri em Março de 2017 ao senhor Ministro das Finanças que  se dignasse mandar que fossem “prestadas as informações  sobre as medidas que foram tomadas por esse Ministério das Finanças que tutela estas empresas de prestação de serviço público”.

Mais, “formulamos este pedido no entendimento de que o direito de acesso aos documentos administrativos tem assento constitucional (Cfr. artigo 268º, nº 1 e 2, da Constituição.) e regime análogo ao dos direitos, liberdades e garantias, não podendo, por isso, ser restringido senão nos casos previstos na Constituição, e apenas para garantia de outros direitos ou interesses constitucional protegidos. Por outro lado, o regime de acesso a tais documentos assenta na regra de que, “todos, sem necessidade de enunciar qualquer interesse, têm direito de acesso aos documentos administrativos, o qual compreende os direitos de consulta, de reprodução e de informação sobre a sua existência e conteúdo” (artº 5º da Lei 26/2016 de 22 de Agosto)”.

 NA VERDADE O QUE ME MOTIVOU NÃO ERA A RESPOSTA, MAS SIM “DEIXAR UM ALERTA” PARA A CAÓTICA SITUAÇÃO” NA “GESTÃO DO SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS”! Mas, isso já foi em 22 de Março de 2017!!!!

Um gestor (quer se considere um gestor/economista ou um economista/gestor) é um individuo, com um completo domínio das ferramentas teóricas de gestão, capaz de identificar as vantagens competitivas (pontos fortes e fracos) da sua organização, as ameaças e as oportunidades do meio envolvente, estabelecer programas estratégicos de intervenção em interacção com uma visão estratégica capaz de conciliar a multifuncionalidade, no caso concreto, de uma prestação de serviço público de transportes e implementar as medidas adequadas, liderando as pessoas da organização de modo eficaz e eficiente” de modo a alcançar a competitividade económica dos respectivos sistemas de transportes, como forma de vir a assegurar a sustentabilidade económica, ambiental e social, nas empresas. Um gestor com conhecimentos adequados pode e deve introduzir medidas estratégicas adaptadas ao respectivo sector, quer seja numa unidade empresarial pública ou privada, de modo a que possa atingir os objectivos de redução dos custos operacionais/aumento de produtividade.

Voltamos ao conteúdo do requerimento:

“Como certamente é do conhecimento de Vossa Excelência um “ “Relatório de Auditoria 16/2016 - Controlo do Sector Empresarial do Estado efectuado pelo Ministério das Finanças” elaborado pelo Tribunal de Contas, datado de Novembro de 2016, que chegou ao nosso conhecimento no dia 6 de Dezembro, veio confirmar o que já tinha sido confirmado em outras auditorias do mesmo Tribunal, mas que o governo anterior decidiu simplesmente ignorar, embora salvo melhor conhecimento da matéria, tais situações se podem tipificar-se como um claríssimo crime de administração danosa de bens públicos, insolvência negligente ou insolvência dolosa, por omissão negligente e acção dolosa, abuso de poder e abuso de confiança na gestão de bens públicos, e por eventuais danos patrimoniais públicos que foram causados. A saber:

Embora possamos considerar que âmbito desta auditoria do Tribunal de Contas é muito mais alargado e envolveu diversas empresas do sector publico empresarial do estado, nomeadamente as que tem obrigação de prestar o serviço publico de transporte de passageiros, entre as quais foram abrangidas a CP-Comboios de Portugal,  Refer- Rede Ferroviária Nacional, Metro de Lisboa, Metro do Porto e Transtejo-Transportes Tejo SA ,  constatou-se  que nestas empresas os instrumentos essenciais para a gestão nem sequer foram aprovados entre 2013 e 2015 (pág. 24 do relatório da auditoria);  e mais:

1.      Os gestores públicos encontra-se formalmente em situação irregular. De acordo com o Estatuto do Gestor Público, a inexistência de contractos de gestão torna nulas as nomeações dos gestores públicos decorridos três meses da data da respectiva designação”. (Ver pontos 2 e 5.7) nota 172 do relatório da auditoria;

2.       “Não se encontram publicadas as orientações estratégicas para as empresas públicas, que deveriam ter sido fixadas através da Resolução do Conselho de Ministros prevista no n.º1, do art.º 24.º, do Decreto-Lei n.º 133/2013, de 3 de Outubro” (Ver ponto 5.2)- nota 170 do relatório da auditoria;

3.       “Colocam-se reservas relativamente à regularidade formal das operações realizadas por parte significativa das empresas públicas, já que não possuem IPG aprovados e que do RJSPE resultam fortes restrições legais à prática e efeitos de actos de gestão nessas condições”. (Ver ponto 5.6) – nota 171 do relatório da auditoria “

Como disse o economista britânico Stuart Holland professor convidado da Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra, antigo membro do Parlamento britânico e conselheiro de Jacques Delors e de António Guterres, nos anos 90. “ a economia é um jogo de linguagem privada jogada por economistas profissionais com muito pouco, ou nenhum respeito pelo mundo real” e ainda mais “Em suma, Stuart Holland não tem dúvidas. O problema europeu é mais político do que económico.”

(continua)

COMO FOI A MINHA VIDA MILITAR ( 4 parte)

DO GRAFANIL AO BOCUZAU- CABINDA

(1970 –Agosto)

Como consegui obter a informação (a memória de 47 anos atrás….) o “Vera Cruz” atracou no porto de Luanda em 4 de Agosto de 1970, pelas 04:30, mas só começamos a desembarcar pelas 06:30 da manhã.  Mal tivemos tempo de olhar o céu, porque assim que saímos do navio Vera Cruz deram-nos ordem para entrar num comboio de mercadorias que nos havia de levar a este local, o campo militar do Grafanil.

A emoção que então nos percorria era um tanto estranha, cruzam-se nela o medo, a aventura, a curiosidade e o espanto. A sensação que tive foi de alegria, porque a viagem tinha corrido bem, e também de surpresa. Achei aquela terra muito bonita, com o sol e a terra vermelhos, da cor das queimadas.

Na verdade o campo militar em rotação permanente, o Grafanil distinguia-se dos aquartelamentos convencionais, ali ninguém sabia bem quem era quem, uns fardados outros à civil, uma barafunda enorme que proporcionava uns “desenfianços” para a vida boémia que a bela cidade de Luanda oferecia,

Já ouvi muita gente chamar-lhe campo de concentração, na verdade era ali que davam entrada todos os militares que vinham da Metrópole e os que regressavam já depois da comissão cumprida, mas daí a chamar-lhe “campo de concentração” na acepção mais dura da palavra vai alguma distância, pois lá havia cinema ao ar livre, bares ao ar livre onde na sombra de chapéus de palha se degustavam cervejas (cuca e nocal), e até uma igreja havia com o altar embutido num embondeiro. Esta era a porta deste campo, e uma destas casernas era a “suite dos sargentos”. (relembro que para os oficiais a messe era em Luanda).

Lá dentro, no campo do Grafanil,  vivia-se um sentimento de contrastes entre aqueles que chegavam, “maçaricos”, com as fardas “novinhas em folha”, receosos de uma aventura que ali iriam começar, e outros bem descontraídos, as fardas desbotadas e gastas pelo tempo, que em breve despojariam no “puto”. Por vezes cruzavam-se conterrâneos, e ali mesmo se punham as notícias em dia da “santa terrinha”.

Ainda passeámos pela cidade de Luanda, onde ficámos até 18 desse mesmo mês de Agosto, (os primeiros a ir para Cabinda partiram a 8 e 13 de Agosto), tendo “viajado” numa barcaça da Marinha ‘Aríete’, que nos levou num trajecto de mais doze horas em alto-mar rumo a norte, até Cabinda, e depois seguimos um penoso percurso por estradas e picadas até ao Bata Sano, onde ficámos.

Mas, ainda e vou recordar alguns sítios frequentados, em Luanda, pela malta militar. Lá era sempre Verão e por isso algum tempo livre era passado em banhos de mar nas belas praias da Ilha intercalados com umas imperais no bar Barracuda. Na baixa, o Polo Norte, A Portugália, e pouco mais acima o “restaurante a Floresta” eram também locais muito procurados. A cerveja fazia sempre parte da ementa juntamente com o marisco que era bom e barato.

Também é verdade, segundo as minhas memórias só quando  chegámos a Luanda soubemos que íamos para Cabinda, e isto foi motivo de alguma satisfação para nós, que receávamos uma zona ainda mais perigosa. Foi-nos dito que o Enclave era calmo, que a actividade do inimigo era reduzida, mas agora vejo que aquelas palavras correspondiam mais ao desejo de nos tranquilizar do que ao de nos transmitir a mais nua e crua verdade. Até porque chegou ao nosso conhecimento, nas vésperas de partirmos para Cabinda, que nesse dia (17 de Agosto de 1970), havia sido ferido com gravidade um militar da companhia 2739, que accionara uma mina antipessoal.

 A lancha da marinha Ariete (O NRP Aríete foi incorporado no efectivo dos navios da Armada em 9 de Julho de 1965. Deu apoio logístico em toda a costa angolana durante cerca de 9 ano) transportou um terço do Batalhão de cada vez, sendo as Companhias fraccionadas para se permitir uma sobreposição com as subunidades que íamos render. Pusemos as nossas malas e sacos de bagagem na coberta da lancha, que os marinheiros taparam com oleados, e aguardamos a chegada ao nosso destino. Ainda dormimos uma noite na embarcação, sem condições para o transporte de tropa, por onde calhou. A maioria das praças ficou-se por debaixo dos oleados. Revelando grande espírito de sacrifício não esboçaram qualquer protesto. Valeu que ali não fazia frio… à excepção daqueles que iam abaixo do nível das águas, tendo como “colchão” o revestimento férreo da lancha e o céu estrelado como “telhado”, nunca “raparam” tanto frio. Para amenizar esse “conforto”, cada um deles tentava, por todos os meios, “enroscar-se” no meio dos outros.

Saídos no porto de Cabinda, seguimos para o Bata Sano, a estrada já era asfaltada, até ao DINGE, a viagem até aí fez-se sem grandes sobressaltos, mas a partir daí durante o trajecto deu para experimentar a estranheza da paisagem que nos ia acolher durante dois anos, se lá chegássemos. (Todos ainda nos lembramos, dos capacetes metálicos que nos deram, e que depois desse dia, nunca mais vimos, e que a certa altura, devido ao calor e ao olhar para aquele arvoredo que tapava a “picada” por onde as camionetas caminhavam, retirei da cabeça ao “pensar: se for atacado isto só atrapalha!!!.

As horas de chegada variaram, houve quem chegasse de madrugada. O itinerário seria relativamente seguro, mas para nós era como se já estivéssemos em plena guerra. Havia sempre o receio de nesse dia sermos emboscados e, a sermos, não seríamos os primeiros. Éramos na gíria “maçaricos”, militares sem experiência de combate, e o inimigo gostava de testar tropa deste calibre, na esperança de que, com meia dúzia de tiros nos matássemos uns aos outros. Mas felizmente não houve problemas. Pelo caminho, e mesmo no Bata Sano, por vezes a tropa “velhinha” era por demais exuberante na sua alegria de deixar aquele território, gritando em altos brados: “Maçaricos!”, “Maçaricos!”, “Maçaricos!”. Certa vez, o nosso major Alcobia, oficial de operações do Batalhão e pessoa já de certa idade, saiu mesmo da viatura e gritou para os “velhinhos” que nos invectivavam: “Ó pá, achas-me com cara de maçarico?!”. Eles calaram-se, respeitando a sua idade e o seu passado militar, já com outras comissões no corpo.

O quartel do Bata Sano era constituído por um conjunto de edifícios da antiga sede administrativa que, mais tarde, se deslocou lá para baixo para o Buco-Zau, atravessado pela estrada que levava ao Belize num meandro do rio Luáli.   Estávamos na estação do cacimbo, bastante seca, em que nas picadas se levantavam grandes nuvens de pó à passagem das viaturas. (Foi aqui que estivemos entre 19 de Agosto de 1970 a 17 de Agosto de 1972)

(Base de consulta “Pongo- número especial do Batalhão de Caçadores 2919)

COMO FOI A MINHA VIDA MILITAR (3 parte)

A VIAGEM PARA LUANDA NO “VERA CRUZ”

Não custa muito, nos dias que correm, ainda com tantas memórias a passarem pelo “ecrã das recordações”, escrever umas linhas sobre a viagem do BCAC2919 no então paquete Vera Cruz, transformado em navio de transporte de tropas e iniciada a 25 de Julho de 1970, com o seu término em Luanda, ao romper da aurora do dia 4 de Agosto de 1970.
Depois do desfile pelos cais dessa Lisboa, cantados em tantos fados, calhou aos militares terem o seu fado, o seu fadário por terras de Angola, sem nada saberem do seu futuro. Saboreiam apenas que aquele seria incerto e que o regresso ao passado poderia não ser esse futuro. Para alguns camaradas tal veio a acontecer.

Quem vai para a guerra, vive a esperança e a incerteza. Na esperança de que nada lhe aconteça e que a roleta da guerra não pare sobre cada um em mau momento. Na incerteza, de igual modo e pelos mesmos motivos, pois ambas andam sempre e a todo o momento de mãos dadas.

Embarcámos em Lisboa em 25 de Julho de 1970, pelas 10 da manhã, uma hora bem escolhida, pois com os atrasos fez-se meio-dia e, estando já pronta a refeição no navio, tivemos que ir almoçar – alguém nos chamou, – diminuindo com isso o número de militares no convés e o clamor das despedidas junto do cais, a evitar, embora nesta altura ele já tivesse perdido grande parte do seu dramatismo: a visão apavorante dos primeiros tempos da guerra. Mesmo assim, alguns militares ainda tiveram ali os seus familiares num último adeus. O navio fez soar a sirene, grave e autoritária, ia partir. Alguns choros se apossaram das mães, esposas e noivas que ali se deslocaram, vindo dos mais diversos pontos do país. Houve acenos de lenços, brados de últimas despedidas. E o navio lá seguiu, indiferente àquele clamor e mesmo à beleza luminosa das colinas da cidade de Lisboa. Passou por debaixo da ponte, reduzindo a um minúsculo pináculo a igreja de Santa Engrácia, depois apequenou a Torre de Belém, saindo à barra do Tejo, nesse dia transformado, para muitos, num vale de lágrimas. Pouco depois só se erguia cá atrás a bruma, que era a Serra de Sintra, o último testemunho do Portugal metropolitano e, por fim, mergulhámos no oceano infinito, rumo ao desconhecido. Éramos cerca de 3000 militares, tivemos uma viagem maravilhosa chegamos a Luanda no dia 4 de Agosto, . A lotação do navio era de 1.242 passageiros, mas quando transportava tropas a lotação era largamente excedida.

No “Vera Cruz” fomos tratados com a dignidade de passageiros civis, fazendo uso dos luxos e requintes de que o navio desfrutava, que incluía entre outros: piscina, cinema e sala de jogos. Os oficiais ocuparam a 1.ª classe, os sargentos a 2.ª e as praças a 3.ª ou arremedos disso, pois grande parte dos soldados dormia nos porões, em beliches improvisados para aquelas viagens, escuros, sem as mais elementares condições de conforto. Além disso, tinham que gramar com o ruído incomodativo da casa das máquinas. Valia-lhes que podiam vir até ao convés apanhar ar fresco e observar o mar, que era igual para todos, e às vezes proporcionava surpresas agradáveis, com peixes voadores a perseguirem o navio, e outros maiores a virem à superfície da água fazer um giro ao horizonte. Alguns militares enjoaram e passaram por maus momentos, mesmo indo na 1.ª classe, contudo, em geral, todos apreciaram a viagem.

A oficialidade ocupava belas suites, sendo-lhe destinado um restaurante de luxo, onde eram servidas refeições opíparas, com pratos cheios de enfeites rebuscados, ao gosto da burguesia. Lembro-me de um que vinha com um artístico moinho à vela, ostentando desfraldadas velas brancas, que servia só de adorno, não era para comer, claro. Os sargentos também não tinham razão de queixa, e neste aspecto, nem sequer as praças, embora tivessem de comer por mesas: saíam uns e entravam outros. Este verdadeiro cruzeiro aos Mares do Sul só foi mesmo afectado, dia 27 Junho, pela morte de Oliveira Salazar, já que durante o luto por ele decretado, as salas de recreação fecharam, mas perante os nossos protestos abriram. Nesses dias a viagem tornou-se mais monótona. À noite éramos frequentemente atormentados com o espectro da zona militar que iríamos ocupar, dos perigos que nos espreitariam.

Vendiam-se a bordo máquinas fotográficas, de filmar e projectar, canetas de marcas prestigiadas, rádios, relógios e outros objectos importados, fugidos aos impostos alfandegários, naquele tempo, muito elevados, que alguns aproveitaram para comprar a baixos preços.

O elemento feminino rareava, mas ainda havia umas tantas mulheres integradas na tripulação a humanizar o paquete e, é curioso, que à passagem pelo equador foi dito, e até nos pareceu que se tinham tornado mais atraentes: os nossos olhos se vidravam nelas.

O navio aportou em S. Tomé e Príncipe para largar alguns passageiros, mas ficou longe da costa, deixando-nos ver a montanha escura de bruma e mistério que era a ilha naquele dia.
O “Vera Cruz” atracou no porto de Luanda em 4 de Agosto de 1970, pelas 04:30, mas só começamos a desembarcar pelas 06:30 da manhã. Seguimos de viatura até ao Campo Militar do Grafanil, no Norte da cidade, e ali mesmo, voltámos a desfilar em continência, perante Sua Ex.ª o general Oliveira e Sousa, comandante da Região Militar de Angola. Ainda passeámos os nossos camuflados pela cidade de Luanda, onde ficámos até 8 desse mesmo mês de Julho, data a partir da qual iniciamos a nossa viagem para Cabinda, que se estendeu por mais duas “levas”, a 13 e 18 desse mesmo mês, na lancha Aríete da Marinha Portuguesa. A emoção que então nos percorria era um tanto estranha, cruzam-se nela o medo, a aventura, a curiosidade e o espanto.”

 Paquete Vera Cruz — 1952 Tonelagem: 21.765t Comprimento: 185,8m Motorização: 2 pares de turbinas Velocidade máxima: 23 nós Lotação: 1 242 passageiros Custo de construção: 203.5 mil euros Anos de serviço: 1952-1973 Construído nos estaleiros Co-ckerill, Bélgica, foi lançado à água a 2 de Junho de 1951 e entregue à CCN a 23 de Fevereiro de 1952. Deixou Antuérpia a 28, estava o Santa Maria em fase de construção, chegando a Lisboa a 2 de Março. Impressionou de imediato, por ser o primeiro paquete português digno desse nome e pelo contraste com os navios mistos nacionais para passageiros e carga. De linhas fluidas e muito modernas, mostrava-se avançado para a época. O interior, luxuoso e confortável, era formal e sem grande profusão cromática. Pintado com as cores da CCN – casco cinzento esverdeado e chaminé amarela com faixa horizontal branca rematada por faixas verdes – foi visitado pelas mais altas individualidades. Na viagem inaugural com escala no Rio de Janeiro, Santos, Buenos Aires e Montevideu – que decorre a 20 de Março –, transportou a bordo Gago Coutinho que, com Sacadura Cabral, ligou Lisboa e Rio de Janeiro na primeira travessia aérea do Atlântico Sul, corria o ano de 1922. Com duas décadas no activo e inúmeras viagens efectuadas à América do Sul e América Central, o Vera Cruz foi vendido a sucateiros da Formosa e deixou Lisboa no dia 4 de Março de 1973. Um triste fim para o primeiro paquete português, considerado por muitos como um dos mais belos navios nacionais dos anos 50.