A ambição do Governo é um País com mais oportunidades para todos. Sem demagogia, antes com rigor, disciplina, trabalho, com reformas nos pontos críticos e com efeitos sustentáveis. Não queremos olhar para o passado, deixamos isso a quem nada mais tem a oferecer senão recauchutar os protagonistas do seu próprio insucesso. Queremos olhar para o futuro, porque é aí que se joga a batalha da qualificação, do crescimento e da equidade. E estou confiante que a venceremos. Porque confio em Portugal. Porque confio nos portugueses.
quinta-feira, novembro 08, 2007
segunda-feira, novembro 05, 2007
A crise de valores ?
O que está em crise não são os partidos, mas a organização e o funcionamento partidário que não tem em conta nem os seus militantes nem o que se passa em seu redor, nomeadamente com os movimentos não partidários. E aqui, reside parte do descrédito dos partidos junto dos eleitores, conjuntamente com a corrupção que mina as instituições e os partidos. Será que ainda existe vida política dentro dos partidos ou, apenas, carreirismo, jogos de poder, tráfico de influência e de interesses e outras atitudes menos dignas.
Serviço Público de Transporte de Passageiros. "Case Study"
Tanto quanto sabemos não são inconstitucionais as normas dos artigos 2.º e 3.º, n.os 1 e 2, do Decreto-Lei n.º 48 051, de 21 de Novembro de 1967, enquanto eximem de responsabilidade, no plano das relações externas, os titulares dos órgãos, funcionários e agentes do Estado e demais entidades públicas pelos danos causados pela prática de actos ilícitos e culposos (culpa leve ou grave) no exercício das suas funções e por causa delas.
Enumera-se as quatro situações ::
"a) responsabilidade exclusiva da Administração (actos praticados com culpa leve);
b) responsabilidade exclusiva da Administração com direito de regresso (actos praticados com negligência grave);
c) responsabilidade solidária da Administração (actos praticados com dolo);
d) responsabilidade exclusiva dos titulares dos órgãos, funcionários ou agentes (actos que excedem os limites das funções)
Não será esta situação um verdadeiro “ case study” de como se “pode destruir” um empresa? Será que esta situação não se pode tipificar como administração danosa ?
RESULTADOS LÍQUIDOS NEGATIVOS ( +135,8%) Entre 2001 e 2006 constata-se um agravamento dos resultados negativos em cerca de 135,8% invertendo-se a situação da empresa que desde 1996 tinha iniciado uma recuperação que levou a que em 2001 pudesse ter gerado resultados positivos pela primeira vez na sua história. Em 2006 verificou-se um agravamento dos prejuízos de cerca de 6,29% em relação a 2005 . No período de 2002-2006 os prejuízos acumulados atingiram mais de 90 milhões de euros, um valor mais elevado que nos últimos 15 anos anteriores a 2002! Acresce que os resultados operacionais ( 2001-2001), aumentaram negativamente mais de 110,8%!
OS CUSTOS TOTAIS (+45,8%) em 2006 os custos totais atingiram mais de 44 milhões de euros ( um agravamento de mais cerca de 45,8% que em 2001) sendo que os CUSTOS OPERACIONAIS , no mesmo perído ( + 104,8%) atingiram cerca de 41,3 milhões de euros ( Anotamos que até 2001 progressivamente e sustentadamente estava a verificar-se uma redução de custos de cerca de 6 milhões de euros desde 1997 ( de 34,4 milhões de euros em 1997 passou para 28,5 milhões em 2001 e em 2006 atingiu mais de 44,6 milhões, isto é um aumento de mais de 14 milhões de euros). Os custos de exploração neste mesmo período cresceram mais de 34,7%
AS RECEITAS DO SERVIÇO PÚBLICO ( prestação de serviços) ( - 10,7%) Em Abril de 2002 as receitas do serviço publico cresceram cerca de 2,4% sem, a incidência ou o efeito de qualquer aumento no tarifário, tendo posteriormente sido fixado, pelo Governo, um o aumento médio dos transportes públicos ( 2005-2006) de cerca de 13,3% o que constituiu o maior aumento verificado nos últimos 8 a 10 anos ! Perante esta situação como foi possível verificar-se um decréscimo das receitas pela prestação de serviços de cerca de 10,07% em 2006 em relação a 2001 ? Mais se considerarmos as receitas da prestação de serviços ( mandato 1999-2001) estas atingiram cerca de 47 milhões de euros, e para o período de manadato 2004-2006, apenas cerca de 40 milhões de euros, isto é uma perda de receitas de cerca de 7 milhões de euros no mandato ! Em 2005 constatou o mais elevado aumento/médio de sempre no tarifário do serviço público de transporte de passageiros, fixado pelo Governo, mais de 15,3% em relação a 2002! As receitas totais atingiram em 2006 cerca de 27,2 milhões de euros ( +17,1% que em 2001),cerca de 4 milhões de euros . Este aumento é imputado ao aumento das indemnizações compensatórias no mesmo período ( + 68,2)
Indemnizações compensatórias ( + 68,2%) em 2006 em relação a 2001 as indemnizações compensatórias aumentaram cerca de 68,2% , mais de 3,7 milhões de euros em relação a 2001. Se considerarmos os mandatos podemos constatar que no mandato ( 1999-2001) as compensações atingiram cerca de 13, 158 milhões de euros e nos últimos 3 anos ( 2004-2006) esse valor atingiu cerca de 26,271 milhões de euros , isto é a empresa recebeu o dobro de indemnizações compensatórias neste período ( + 13,1 milhões de euros) , sendo que os prejuízos acumulados nos últimos 3 anos atingiram mais de 50 milhões de euros – será que não se tipifica como uma clara situação de gestão danosa! ( atente-se que em 2001 a empresa gerava resultados positivos)
OS CUSTOS COM PESSOAL ( + 31,4%) apesar de se constatar uma redução do nº de trabalhadores ( - 19,3%), os custos com pessoal sofreram um aumento bruto de cerca de 6% entre 2001 e 2006 sendo o aumento”per capita” de mais de 31,4%.
FORNECIMENTOS e SERVIÇOS EXTERNOS ( +39,4%) um aumento de cerca de 2,8 milhões de euros em relação a 2001) invertendo-se a partir de 2002 a situação de redução dos fornecimentos externos, que se havia iniciado em 1997. Conjugando-se este “brutal” aumento com o verificado nos custos com pessoal percebe-se o porquê da situação de gestão danosa ser imputável á incapacidade técnica dos gestores!!
CUSTOS DE MERCADORIAS E MATERIAIS CONSUMIDOS ( +141,84%) , não tendo sido introduzida qualquer medida de redução de custos, em 2006 e em relação a 2001 verificou um acréscimo de mais de 3,5 milhões de euros
O ENDIVIDAMENTO (+727,8%) que em 31 de Dezembro de 2001 era apenas de cerca de 4,5 milhões de euros na Transtejo e de 3,9 milhões de euros na Soflusa ou seja cerca de 8,4 milhões de euros, plenamente coberto pelos cerca de 8,9 milhões de euros de um subsidio extraordinário ( despesas de fusão das empresas que , até hoje não fo realizada, mas o dinheiro foi “delapidado”) que não foi considerado nas Contas de 2001. isto é uma situação de endividamento zero. Em 31 de Dezembro de 2006 o endividamento situa-se nos cerca de 70 milhões de euros ( situação clara de pré-falência), com capitais negativos acima dos 35 milhões de euros ). Em 2001 o capital social da empresa era de 53 milhões de euros , (positivos)
PASSAGEIROS ( - 23,6%) Entre o mandato de (2002-2004) e o anterior ( 1999-2001) verificou-se uma perda de PASSAGEIROS do serviço público de transporte fluvial que ultrapassa os 29,4 milhões ( Transtejo 24,8 milhões e Soflusa 4,6 milhões), quando o normal era o aumento progressivo dos clientes deste serviço público. Quem é responsável por esta situação de perda “continuada” de passageiros? Será que não foi tomada nenhuma medida não só em relação à redução e controlo de custos, mas essencialmente para “ganhar passageiros” ao transporte individual ? ( encerrou-se terminais fluviais, reduziu-se a oferta de transportes ( -11,4% que em 2001), fez-se menos horas de serviço ( - 24,6%), prejudicando deste modo os passageiros e “tudo em nome” de um “pretensa” “redução de custos” !!, mas o que aconteceu foi que a Transtejo perdeu cerca de 24,8 milhões de passageiros (-26,6%) , e aumentou os custos em cerca de 26,8 milhões de euros(44,4%) no mandato em relação ao mandato anterior , enquanto a Soflusa perdeu cerca de 4,6 milhões de passageiros (13,0%) e aumentou os seus custos em cerca de 11,7 milhões de euros ( + 30,9%) no mesmo período!!! ( Será que não há responsáveis por esta situação?)
Os custos médios, por passageiro, (+90,01%) passou de 0,82 euros em 2001, para 1,56 euros em 2006 um acréscimo de mais de 90,0%, enquanto as receitas da prstação de serviço, por passageiro passaram de 0,40 euros em 2001 para 0,47 euros em 2006 apenas um acréscimo de 17,74% Porquê? ( anote-se que as indemnizações por passageiros cresceram neste período cerca de 120,23% e o preço dos títulos subiram em média mais de 15 % )
Os custos médios com pessoal “ per capita” ( +31,4%) a que correspondeu um aumento de 19,8% na Transtejo e de 53,4%% na Soflusa neste mesmo período. ( mesmo considerando que houve uma redução de pessoal de cerca de 16,2% na Soflusa à custa do pagamento de elevadas indemnizações, não deixa de ser inexplicável esta situação, tanto mais que, se verifica para a mesma actividade e funções uma diferença de remunerações de cerca de 43,2%, por trabalhador/ano entre a Soflusa e Transtejo.) Como é possível que esta situação não exija uma reflexão séria e rigorosa sobre o que de facto se está a passar nestas empresas ?
O custos operacionais/hora de trabalho ( +91,6%) passou de 318,05 euros em 2001 para 609,24 euros em 2006 ( aumento de cerca de + 91,55%) Como é que se chegou a esta situação sem que tenha sido tomada qualquer medida?
O esforço financeiro do accionista que em 2001 atingiu cerca de 3,4 milhões de contos ( Transtejo 2,5 milhões e Soflusa 0,9 milhões) em 2002 e 2003 esse “esforço financeiro terá sido de !! cerca de 13,1 milhões de contos !! ( Transtejo 8,0 milhões e Soflusa 5,1 milhões), enquanto em 2004 em continuidade do completo descontrolo só na Soflusa terão sido investidos mais de 15 milhões de euros, para além do aumento das compensações indemnizatórias em mais de 59,0% em relação a 2001. Que justificação para esta situação em que o accionista “é obrigado” a suportar este apoio financeiro directo, em condições de “ uma completa ausência de estratégia” para que, em resultado da sua actividade normal, as empresas possam libertar os meios financeiros adequados à satisfação dos seus compromissos ? Como é possível que actual situação de endividamento de curto prazo atinja mais de 80 milhões de euros?
A Transtejo nunca necessitou de qualquer empréstimo, suportado por garantias do Estado, podemos constatar que no ( Relatório e Contas de 2004), em 31 de Dezembro tais empréstimo totalizam cerca de 47 milhões de euros ( na Transtejo) e de 8,2 milhões de euros ( na Soflusa), o que totaliza mais de 55 milhões de euros de empréstimos em instituições de crédito. ( hoje o endividamento deve rondar mais de 80 milhões de euros)
Em 31 de Dezembro de 2001 a Transtejo SA era um empresa equilibrada , com um endividamento controlado e sustentado numa adequação clara à actividade desenvolvida, sendo a única empresa pública na área do serviço público de transportes de passageiros que se encontrava nos limites do artº 35º do Código das Sociedades Comerciais , com capitais próprios que representavam cerca de 57,2% do capital social. Sendo que após o aumento do capital social , uma das medidas estratégicas que levou á aquisição da Soflusa SA os capitais próprios representavam cerca de 86,2% do capital social ( 2001). Podemos constatar que a partir 31 de Dezembro de 2004 e pela primeira vez no seu historial a empresa apresenta capitais próprios negativos! Isto é, em apenas dois ano e meio foi completamente delapidado o património da empresa, mais de 53 milhões de euros, facto que determina que a Transtejo passasse a estar sujeita á aplicação do artº 35º do Código das Sociedades Comerciais. Como foi isto possível ?
NOTA FINAL : Aliás a situação, previsão da obtenção de resultados positivos que foi indiciada no Relatório e Contas de 2001, no ponto 6.1. Perspectivas Futuras e na justificação do valor do endividamento bancário de curto prazo, onde se faz referência, estar já garantido pelo accionista numa “deliberação social unânime” de 27 de Dezembro de 2001, uma receita extraordinária de cerca de 1,8 milhões de contos, que se fosse considerada como tal, nesse exercício o resultado alcançado seria positivo em cerca de 1,868 milhões de euros ( foi apenas e só uma opção estratégica que levou a deferir os resultados, previsivelmente, positivos em 2001 para 2002, como resultante da uniformização da gestão e organização da actividade do serviço publico de transporte fluvial de passageiros que se deveria ter iniciado em 1 de Junho de 2002 com a integração da Soflusa SA na Transtejo a partir de 1 de Julho de 2002 )
Causa-nos uma certa “estranheza” o não cumprimento do Despacho Conjunto do Secretário de Estado Adjunto dos Transportes e do Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças de 27.12.2001 ( oficio 55 de 08.01.2002 , Procº 7.19.6- 405/96 ) anexava a informação 1901/01 de 28 de Dezembro de 2001 da Direcção Geral do Tesouro, que mereceu a respectiva concordância do Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças ( 28.12.2001) que determinava que “ numa perspectiva de desenvolvimento e optimização do transporte fluvial de passageiros e de gestão de frota, que esta empresa ( SOFLUSA) seja integrada na Transtejo. Qual as razões que até hoje o mesmo não fosse cumprido ? Sendo certo que a responsabilidade dos membros do conselho de administração para com a sociedade está definida no artigo 72° do CSC cujo n°1 estabelece que os gerentes respondem para com a sociedade "pelos danos causados por actos ou omissões praticados com preterição dos deveres legais ou contratuais “ na verdade não conhecemos nenhum “gestor”, que até hoje tivesse sido responsabilizado pela incapacidade e desconhecimento e instrumentos de gestão, sendo certo que na sua quase maioria limitam-se a “fazer” a gestão da “coisa política”, quando devia ser da “coisa pública” , na chamada “gestão de costas voltadas” – ou seja “!hoje seguras-me tu , que amanhã seguro-te eu “
O princípio da responsabilidade patrimonial directa das entidades públicas por danos causados aos cidadãos, ou seja o princípio da responsabilidade do Estado à reparação dos danos causados por outrém, ao lado do princípio da legalidade (artº 3º) e do princípio da judicialidade (artº 20º). como escrevem Gomes Canotilho e Vital Moreira, in ob. cit., pag 168,
Enumera-se as quatro situações ::
"a) responsabilidade exclusiva da Administração (actos praticados com culpa leve);
b) responsabilidade exclusiva da Administração com direito de regresso (actos praticados com negligência grave);
c) responsabilidade solidária da Administração (actos praticados com dolo);
d) responsabilidade exclusiva dos titulares dos órgãos, funcionários ou agentes (actos que excedem os limites das funções)
Não será esta situação um verdadeiro “ case study” de como se “pode destruir” um empresa? Será que esta situação não se pode tipificar como administração danosa ?
RESULTADOS LÍQUIDOS NEGATIVOS ( +135,8%) Entre 2001 e 2006 constata-se um agravamento dos resultados negativos em cerca de 135,8% invertendo-se a situação da empresa que desde 1996 tinha iniciado uma recuperação que levou a que em 2001 pudesse ter gerado resultados positivos pela primeira vez na sua história. Em 2006 verificou-se um agravamento dos prejuízos de cerca de 6,29% em relação a 2005 . No período de 2002-2006 os prejuízos acumulados atingiram mais de 90 milhões de euros, um valor mais elevado que nos últimos 15 anos anteriores a 2002! Acresce que os resultados operacionais ( 2001-2001), aumentaram negativamente mais de 110,8%!
OS CUSTOS TOTAIS (+45,8%) em 2006 os custos totais atingiram mais de 44 milhões de euros ( um agravamento de mais cerca de 45,8% que em 2001) sendo que os CUSTOS OPERACIONAIS , no mesmo perído ( + 104,8%) atingiram cerca de 41,3 milhões de euros ( Anotamos que até 2001 progressivamente e sustentadamente estava a verificar-se uma redução de custos de cerca de 6 milhões de euros desde 1997 ( de 34,4 milhões de euros em 1997 passou para 28,5 milhões em 2001 e em 2006 atingiu mais de 44,6 milhões, isto é um aumento de mais de 14 milhões de euros). Os custos de exploração neste mesmo período cresceram mais de 34,7%
AS RECEITAS DO SERVIÇO PÚBLICO ( prestação de serviços) ( - 10,7%) Em Abril de 2002 as receitas do serviço publico cresceram cerca de 2,4% sem, a incidência ou o efeito de qualquer aumento no tarifário, tendo posteriormente sido fixado, pelo Governo, um o aumento médio dos transportes públicos ( 2005-2006) de cerca de 13,3% o que constituiu o maior aumento verificado nos últimos 8 a 10 anos ! Perante esta situação como foi possível verificar-se um decréscimo das receitas pela prestação de serviços de cerca de 10,07% em 2006 em relação a 2001 ? Mais se considerarmos as receitas da prestação de serviços ( mandato 1999-2001) estas atingiram cerca de 47 milhões de euros, e para o período de manadato 2004-2006, apenas cerca de 40 milhões de euros, isto é uma perda de receitas de cerca de 7 milhões de euros no mandato ! Em 2005 constatou o mais elevado aumento/médio de sempre no tarifário do serviço público de transporte de passageiros, fixado pelo Governo, mais de 15,3% em relação a 2002! As receitas totais atingiram em 2006 cerca de 27,2 milhões de euros ( +17,1% que em 2001),cerca de 4 milhões de euros . Este aumento é imputado ao aumento das indemnizações compensatórias no mesmo período ( + 68,2)
Indemnizações compensatórias ( + 68,2%) em 2006 em relação a 2001 as indemnizações compensatórias aumentaram cerca de 68,2% , mais de 3,7 milhões de euros em relação a 2001. Se considerarmos os mandatos podemos constatar que no mandato ( 1999-2001) as compensações atingiram cerca de 13, 158 milhões de euros e nos últimos 3 anos ( 2004-2006) esse valor atingiu cerca de 26,271 milhões de euros , isto é a empresa recebeu o dobro de indemnizações compensatórias neste período ( + 13,1 milhões de euros) , sendo que os prejuízos acumulados nos últimos 3 anos atingiram mais de 50 milhões de euros – será que não se tipifica como uma clara situação de gestão danosa! ( atente-se que em 2001 a empresa gerava resultados positivos)
OS CUSTOS COM PESSOAL ( + 31,4%) apesar de se constatar uma redução do nº de trabalhadores ( - 19,3%), os custos com pessoal sofreram um aumento bruto de cerca de 6% entre 2001 e 2006 sendo o aumento”per capita” de mais de 31,4%.
FORNECIMENTOS e SERVIÇOS EXTERNOS ( +39,4%) um aumento de cerca de 2,8 milhões de euros em relação a 2001) invertendo-se a partir de 2002 a situação de redução dos fornecimentos externos, que se havia iniciado em 1997. Conjugando-se este “brutal” aumento com o verificado nos custos com pessoal percebe-se o porquê da situação de gestão danosa ser imputável á incapacidade técnica dos gestores!!
CUSTOS DE MERCADORIAS E MATERIAIS CONSUMIDOS ( +141,84%) , não tendo sido introduzida qualquer medida de redução de custos, em 2006 e em relação a 2001 verificou um acréscimo de mais de 3,5 milhões de euros
O ENDIVIDAMENTO (+727,8%) que em 31 de Dezembro de 2001 era apenas de cerca de 4,5 milhões de euros na Transtejo e de 3,9 milhões de euros na Soflusa ou seja cerca de 8,4 milhões de euros, plenamente coberto pelos cerca de 8,9 milhões de euros de um subsidio extraordinário ( despesas de fusão das empresas que , até hoje não fo realizada, mas o dinheiro foi “delapidado”) que não foi considerado nas Contas de 2001. isto é uma situação de endividamento zero. Em 31 de Dezembro de 2006 o endividamento situa-se nos cerca de 70 milhões de euros ( situação clara de pré-falência), com capitais negativos acima dos 35 milhões de euros ). Em 2001 o capital social da empresa era de 53 milhões de euros , (positivos)
PASSAGEIROS ( - 23,6%) Entre o mandato de (2002-2004) e o anterior ( 1999-2001) verificou-se uma perda de PASSAGEIROS do serviço público de transporte fluvial que ultrapassa os 29,4 milhões ( Transtejo 24,8 milhões e Soflusa 4,6 milhões), quando o normal era o aumento progressivo dos clientes deste serviço público. Quem é responsável por esta situação de perda “continuada” de passageiros? Será que não foi tomada nenhuma medida não só em relação à redução e controlo de custos, mas essencialmente para “ganhar passageiros” ao transporte individual ? ( encerrou-se terminais fluviais, reduziu-se a oferta de transportes ( -11,4% que em 2001), fez-se menos horas de serviço ( - 24,6%), prejudicando deste modo os passageiros e “tudo em nome” de um “pretensa” “redução de custos” !!, mas o que aconteceu foi que a Transtejo perdeu cerca de 24,8 milhões de passageiros (-26,6%) , e aumentou os custos em cerca de 26,8 milhões de euros(44,4%) no mandato em relação ao mandato anterior , enquanto a Soflusa perdeu cerca de 4,6 milhões de passageiros (13,0%) e aumentou os seus custos em cerca de 11,7 milhões de euros ( + 30,9%) no mesmo período!!! ( Será que não há responsáveis por esta situação?)
Os custos médios, por passageiro, (+90,01%) passou de 0,82 euros em 2001, para 1,56 euros em 2006 um acréscimo de mais de 90,0%, enquanto as receitas da prstação de serviço, por passageiro passaram de 0,40 euros em 2001 para 0,47 euros em 2006 apenas um acréscimo de 17,74% Porquê? ( anote-se que as indemnizações por passageiros cresceram neste período cerca de 120,23% e o preço dos títulos subiram em média mais de 15 % )
Os custos médios com pessoal “ per capita” ( +31,4%) a que correspondeu um aumento de 19,8% na Transtejo e de 53,4%% na Soflusa neste mesmo período. ( mesmo considerando que houve uma redução de pessoal de cerca de 16,2% na Soflusa à custa do pagamento de elevadas indemnizações, não deixa de ser inexplicável esta situação, tanto mais que, se verifica para a mesma actividade e funções uma diferença de remunerações de cerca de 43,2%, por trabalhador/ano entre a Soflusa e Transtejo.) Como é possível que esta situação não exija uma reflexão séria e rigorosa sobre o que de facto se está a passar nestas empresas ?
O custos operacionais/hora de trabalho ( +91,6%) passou de 318,05 euros em 2001 para 609,24 euros em 2006 ( aumento de cerca de + 91,55%) Como é que se chegou a esta situação sem que tenha sido tomada qualquer medida?
O esforço financeiro do accionista que em 2001 atingiu cerca de 3,4 milhões de contos ( Transtejo 2,5 milhões e Soflusa 0,9 milhões) em 2002 e 2003 esse “esforço financeiro terá sido de !! cerca de 13,1 milhões de contos !! ( Transtejo 8,0 milhões e Soflusa 5,1 milhões), enquanto em 2004 em continuidade do completo descontrolo só na Soflusa terão sido investidos mais de 15 milhões de euros, para além do aumento das compensações indemnizatórias em mais de 59,0% em relação a 2001. Que justificação para esta situação em que o accionista “é obrigado” a suportar este apoio financeiro directo, em condições de “ uma completa ausência de estratégia” para que, em resultado da sua actividade normal, as empresas possam libertar os meios financeiros adequados à satisfação dos seus compromissos ? Como é possível que actual situação de endividamento de curto prazo atinja mais de 80 milhões de euros?
A Transtejo nunca necessitou de qualquer empréstimo, suportado por garantias do Estado, podemos constatar que no ( Relatório e Contas de 2004), em 31 de Dezembro tais empréstimo totalizam cerca de 47 milhões de euros ( na Transtejo) e de 8,2 milhões de euros ( na Soflusa), o que totaliza mais de 55 milhões de euros de empréstimos em instituições de crédito. ( hoje o endividamento deve rondar mais de 80 milhões de euros)
Em 31 de Dezembro de 2001 a Transtejo SA era um empresa equilibrada , com um endividamento controlado e sustentado numa adequação clara à actividade desenvolvida, sendo a única empresa pública na área do serviço público de transportes de passageiros que se encontrava nos limites do artº 35º do Código das Sociedades Comerciais , com capitais próprios que representavam cerca de 57,2% do capital social. Sendo que após o aumento do capital social , uma das medidas estratégicas que levou á aquisição da Soflusa SA os capitais próprios representavam cerca de 86,2% do capital social ( 2001). Podemos constatar que a partir 31 de Dezembro de 2004 e pela primeira vez no seu historial a empresa apresenta capitais próprios negativos! Isto é, em apenas dois ano e meio foi completamente delapidado o património da empresa, mais de 53 milhões de euros, facto que determina que a Transtejo passasse a estar sujeita á aplicação do artº 35º do Código das Sociedades Comerciais. Como foi isto possível ?
NOTA FINAL : Aliás a situação, previsão da obtenção de resultados positivos que foi indiciada no Relatório e Contas de 2001, no ponto 6.1. Perspectivas Futuras e na justificação do valor do endividamento bancário de curto prazo, onde se faz referência, estar já garantido pelo accionista numa “deliberação social unânime” de 27 de Dezembro de 2001, uma receita extraordinária de cerca de 1,8 milhões de contos, que se fosse considerada como tal, nesse exercício o resultado alcançado seria positivo em cerca de 1,868 milhões de euros ( foi apenas e só uma opção estratégica que levou a deferir os resultados, previsivelmente, positivos em 2001 para 2002, como resultante da uniformização da gestão e organização da actividade do serviço publico de transporte fluvial de passageiros que se deveria ter iniciado em 1 de Junho de 2002 com a integração da Soflusa SA na Transtejo a partir de 1 de Julho de 2002 )
Causa-nos uma certa “estranheza” o não cumprimento do Despacho Conjunto do Secretário de Estado Adjunto dos Transportes e do Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças de 27.12.2001 ( oficio 55 de 08.01.2002 , Procº 7.19.6- 405/96 ) anexava a informação 1901/01 de 28 de Dezembro de 2001 da Direcção Geral do Tesouro, que mereceu a respectiva concordância do Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças ( 28.12.2001) que determinava que “ numa perspectiva de desenvolvimento e optimização do transporte fluvial de passageiros e de gestão de frota, que esta empresa ( SOFLUSA) seja integrada na Transtejo. Qual as razões que até hoje o mesmo não fosse cumprido ? Sendo certo que a responsabilidade dos membros do conselho de administração para com a sociedade está definida no artigo 72° do CSC cujo n°1 estabelece que os gerentes respondem para com a sociedade "pelos danos causados por actos ou omissões praticados com preterição dos deveres legais ou contratuais “ na verdade não conhecemos nenhum “gestor”, que até hoje tivesse sido responsabilizado pela incapacidade e desconhecimento e instrumentos de gestão, sendo certo que na sua quase maioria limitam-se a “fazer” a gestão da “coisa política”, quando devia ser da “coisa pública” , na chamada “gestão de costas voltadas” – ou seja “!hoje seguras-me tu , que amanhã seguro-te eu “
O princípio da responsabilidade patrimonial directa das entidades públicas por danos causados aos cidadãos, ou seja o princípio da responsabilidade do Estado à reparação dos danos causados por outrém, ao lado do princípio da legalidade (artº 3º) e do princípio da judicialidade (artº 20º). como escrevem Gomes Canotilho e Vital Moreira, in ob. cit., pag 168,
Responsabilidade extracontratual. Responsabilidade dos titulares, órgãos e agentes. Solidariedade. Negligência
Não são inconstitucionais as normas dos artigos 2.º e 3.º, n.os 1 e 2, do Decreto-Lei n.º 48 051, de 21 de Novembro de 1967, enquanto eximem de responsabilidade, no plano das relações externas, os titulares dos órgãos, funcionários e agentes do Estado e demais entidades públicas pelos danos causados pela prática de actos ilícitos e culposos (culpa leve ou grave) no exercício das suas funções e por causa delas.
Enumera-se as quatro situações ::
"a) responsabilidade exclusiva da Administração (actos praticados com culpa leve);
b) responsabilidade exclusiva da Administração com direito de regresso (actos praticados com negligência grave; )
c) responsabilidade solidária da Administração (actos praticados com dolo);
d) responsabilidade exclusiva dos titulares dos órgãos, funcionários ou agentes (actos que excedem os limites das funções)
O art. 22º da CRP além de inovador no sistema jurídico português, consagra o princípio da responsabilidade patrimonial directa das entidades públicas por danos causados aos cidadãos, o princípio da igualdade dos cidadãos perante a lei e um direito de garantia perante os lesados por actos da administração ou seus agentes;
Perante uma realidade jurídica e jurisprudencial consolidada em termos que garante ao particular o integral ressarcimento em caso de dano decorrente de comportamento negligente dos funcionários, por parte do Estado e demais pessoas colectivas públicas, quis deixar ao legislador ordinário a fixação dos pressupostos e condições em que os funcionários e agentes podem ser demandados solidariamente, bem como o exercício do direito de regresso (artº 271º, nº 4).
O princípio da responsabilidade patrimonial directa das entidades públicas por danos causados aos cidadãos, ou seja o princípio da responsabilidade do Estado à reparação dos danos causados por outrém, ao lado do princípio da legalidade (artº 3º) e do princípio da judicialidade (artº 20º). como escrevem Gomes Canotilho e Vital Moreira, in ob. cit., pag 168,
Enumera-se as quatro situações ::
"a) responsabilidade exclusiva da Administração (actos praticados com culpa leve);
b) responsabilidade exclusiva da Administração com direito de regresso (actos praticados com negligência grave; )
c) responsabilidade solidária da Administração (actos praticados com dolo);
d) responsabilidade exclusiva dos titulares dos órgãos, funcionários ou agentes (actos que excedem os limites das funções)
O art. 22º da CRP além de inovador no sistema jurídico português, consagra o princípio da responsabilidade patrimonial directa das entidades públicas por danos causados aos cidadãos, o princípio da igualdade dos cidadãos perante a lei e um direito de garantia perante os lesados por actos da administração ou seus agentes;
Perante uma realidade jurídica e jurisprudencial consolidada em termos que garante ao particular o integral ressarcimento em caso de dano decorrente de comportamento negligente dos funcionários, por parte do Estado e demais pessoas colectivas públicas, quis deixar ao legislador ordinário a fixação dos pressupostos e condições em que os funcionários e agentes podem ser demandados solidariamente, bem como o exercício do direito de regresso (artº 271º, nº 4).
O princípio da responsabilidade patrimonial directa das entidades públicas por danos causados aos cidadãos, ou seja o princípio da responsabilidade do Estado à reparação dos danos causados por outrém, ao lado do princípio da legalidade (artº 3º) e do princípio da judicialidade (artº 20º). como escrevem Gomes Canotilho e Vital Moreira, in ob. cit., pag 168,
sábado, novembro 03, 2007
sexta-feira, novembro 02, 2007
AS INDEMNIZAÇÕES COMPENSATÓRIAS NOS SERVIÇOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
DISTRIBUIÇÃO DAS INDEMNIZAÇÕES COMPENSATÓRIAS 2001-2007
As indemnizações compensatórias são atribuídas, anualmente, ás empresas que prestam um serviço público, no caso concreto , às empresas que prestam um serviço público de transporte de passageiros, decorrente de obrigações assumidas em termos de exploração de transporte de passageiros e das respectivas tarifas que se praticam, no sistema intermodal das áreas Metropolitana deLisboa e Porto.
(1) iniciaram-se em 2004Entre 2001 e 2007 foram atribuídas a estas empresas 928 milhões de euros
Às empresas privadas a partir de 2004 passaram, também a ser atribuídas indemnizações compensatórias, tendo recebido entre 2004 e 2007 mais 47,4 milhões de euros.
Entre 2004 e 2007 foram atrbuídas a estas empresas, mais de 674 milhões de euros ( 72,6% do total do período de 2001 a 2007)
O valor das indemnizações passou de cerca de 57 milhões de euros em 2001, para mais de 198 milhões de euros em 2007 ( um aumento de mais de 146, 0 %! )
Para melhor compreensão e avaliação, aqui (Serviço Público de Transporte de passageiros . Incompetência ou negligência ( III ), aqui Serviço Público de Transporte de passageiros . Incompetência ou negligência (II) ? e aqui Serviço Público de Transporte de passageiros . Incompetência ou negligência ?
Ota ou Alcochete. Hipocrisia, Mentiras ou incompetência?
Porque é que o senhor Engº Viegas não contabiliza como custos de Alcochete as compensações a atribuir à Força Aérea como contrapartida pela cedência do espaço que actualmente ocupa. Porque é que não contabiliza os custos de construção do novo aeoporto militar ? Não sabe?
Na SIC-Noticias, o Prof. Borrego discorria, visivelmente entusiasmado, sobre as poupanças na construção do aeroporto que a CIP quer, quando lhe foi perguntado o óbvio: — Se os montantes de que fala incluem a reinstalação da base militar de Alcochete?
Na sua cara de pânico ficoe bem demonstrado, a mentira, e a demagogia com que esta questão está a ser abordada !!!!
A crise de valores ?
O que está em crise não são os partidos, mas a organização e o funcionamento partidário que não tem em conta nem os seus militantes nem o que se passa em seu redor, nomeadamente com os movimentos não partidários. E aqui, reside parte do descrédito dos partidos junto dos eleitores, conjuntamente com a corrupção que mina as instituições e os partidos. Será que ainda existe vida política dentro dos partidos ou, apenas, carreirismo, jogos de poder, tráfico de influência e de interesses e outras atitudes menos dignas.
quarta-feira, outubro 31, 2007
O Aeroporto em Alcochete ou será Benavente fica de"graça". e esta EH?
Veja-se o que consta do site da NAER: "De acordo com a recente actualização dos estudos realizados pelo Consultor Técnico, e tendo por base o Plano Director de Referência do Novo Aeroporto, o investimento esperado para a fase de construção é de 2,1 mil milhões de Euros, a preços de 2001, valor que, de acordo com o faseamento de referência previsto, entre 2010 e 2016, conduzirá a um montante de cerca de 3,1 mil milhões de Euros, a preços correntes, incluindo as despesas operacionais avaliadas para aquela fase."Portanto, o aeroporto na Ota custará cerca de 3.000 milhões de euros. Mas, nos últimos dias, “fugas de informação” anunciam que, se o aeroporto for construído em Alcochete, está garantido que se poupará três mil milhões de euros na troca pela Ota. Então, segundo a CIP, o aeroporto na Margem Sul fica à borla, é? Ou está-se a falar de coisas diferentes para confundir?
Será que o Terminal de passageiros do TGV é em ALMEIRIM?
A localização do novo aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete, defendida no estudo da CIP, implica alteração da rede de alta velocidade, cuja passagem passará a ser efectuada pela margem esquerda do Tejo, e a construção de uma estação em Santarém.
NOTA- na margem esquerda só pode ser em ALMEIRIM ou será que estas gentes não sabem geografia?
Deste modo, a equipa de especialistas da TIS (Transportes, Inovação e Sistemas), encarregue de estudar as acessibilidades à nova infra-estrutura, propõe o redesenho da rede de alta velocidade através da criação de um troço comum nas ligações ao Porto, Madrid e Algarve, com partida da estação de alta velocidade de Lisboa (que será construída na Gare do Oriente ou em Chelas ( complete aqui )
terça-feira, outubro 30, 2007
Os direitos da oposição nos órgãos Autárquicos
CONSEQUÊNCIAS DO NÃO CUMPRIMENTO DO DISPOSTO NA LEI N.° 24/98, DE 26 DE MAIO, COMO CONDIÇÃO PRÉVIA À APRECIAÇÃO DO ORÇAMENTO E GRANDES OPÇÕES DO PLANO PELA ASSEMBLEIA MUNICIPAL .
O não envio prévio pelo presidente da câmara municipal do Orçamento e Plano de Actividades aos partidos políticos da oposição representados no órgão deliberativo e que não assumam pelouros no órgão executivo municipal, gera a anulabilidade dos mesmos de acordo com o artigo 50 da Lei n.° 24/98, de 26 de Maio, conjugado com a alínea x) do n.° 1 do artigo 68º da Lei5-A/2002 que alterou a Lei 169/99, de 18 de Setembro e artigo 135° do C.P.A.
O não envio prévio pelo presidente da câmara municipal do Orçamento e Plano de Actividades aos partidos políticos da oposição representados no órgão deliberativo e que não assumam pelouros no órgão executivo municipal, gera a anulabilidade dos mesmos de acordo com o artigo 50 da Lei n.° 24/98, de 26 de Maio, conjugado com a alínea x) do n.° 1 do artigo 68º da Lei5-A/2002 que alterou a Lei 169/99, de 18 de Setembro e artigo 135° do C.P.A.
Aquela actuação do presidente da câmara constitui quebra de um dever a que está legalmente vinculado em matéria de legalidade, dado que, de acordo com o artigo 4°, n.° 1, alínea a), da Lei n.° 29/87, de 30 de Junho (na redacção que lhe foi dada pela Lei n.° 50/99, de 24 de Junho) - Estatuto dos Eleitos Locais - no exercício das suas funções os eleitos locais estão vinculados a observar escrupulosamente as normas legais e regulamentares aplicáveis aos actos por si praticados ou pelos órgãos a que pertencem. Constitui pois violação do princípio da legalidade constante do artigo 3°, n.° 1, do C.P.A. e artigo 266°, n.° 2, da C.R.P.
O facto de o presidente da câmara não ter promovido a referida consulta não acarreta a perda do seu mandato, em virtude de esse facto não integrar quaisquer dos motivos de perda de mandato previstos no artigo S° da Lei n°27/96, de 1 de Agosto (Regime Jurídico da Tutela Administrativa).
O vício de ilegalidade interna daquele acto omissivo, pode no entanto ser impugnado contenciosamente, nos termos da lei
O facto de o presidente da câmara não ter promovido a referida consulta não acarreta a perda do seu mandato, em virtude de esse facto não integrar quaisquer dos motivos de perda de mandato previstos no artigo S° da Lei n°27/96, de 1 de Agosto (Regime Jurídico da Tutela Administrativa).
O vício de ilegalidade interna daquele acto omissivo, pode no entanto ser impugnado contenciosamente, nos termos da lei
Hitler, por exemplo, era um grande adepto do referendo
"Anda por aí a mania de dizer que os referendos são indispensáveis para garantir a natureza democrática de certas decisões políticas. Atenção: não pretendo atacar a ideia de referendo. Quero simplesmente dizer que é muito perigoso e é um erro afirmar que certas decisões, para gozarem de legitimidade democrática, exigem referendo".
"No caso do referendo europeu, é muito fácil de explicar o que se passa. Os que defendem o referendo não querem nem por um momento discutir ou explicar o Tratado de Lisboa (de resto a maioria já tinha a opinião formada antes de haver Tratado). Desejam o referendo para atacar a democracia representativa portuguesa, ou porque são contra o Tratado ou porque estão a fazer cálculos políticos internos. Mais uma vez se utiliza a palavra democracia para esconder os verdadeiros motivos. " Leia aqui e mais aqui
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